MONUMENT AUX MORTS DE <st1:PersonName productid="LA COMMUNE DE" w:st="on">LA COMMUNE DE</st1:PersonName> NEAUX

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<o:p></o:p>Ce monument qui se trouve près du mur à l’entrée du cimetière de Neaux, à la particularité d’être entouré sur trois de ses côtés, d’un muret de pierre surmonté d’une barrière  métallique entièrement composée de canons de fusils datant bien sur de la première Guerre Mondiale. Des obus à ailettes marquent les angles.

Liste des 31 soldats de la commune inscrits sur le monument aux morts :<o:p></o:p>

<o:p> " Mon garçon! Souviens-toi toujours,  ils sont morts pour que tu puisses vivre libre"
                                                                                                          (mon père)
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BONNEBAS………………..Antoine Louis<o:p></o:p>

BOUDOT…………………..Joannes<o:p></o:p>

BURNICHON……..............B. P.<o:p></o:p>

COTE………………………Benoît<o:p></o:p>

COTE ……………………..CLaude<o:p></o:p>

DEFOND ………………….Marius<o:p></o:p>

DENOYEL………………...Claude<o:p></o:p>

DENOYEL ………………..Jacques<o:p></o:p>

DEVILAINE ………………Antoine<o:p></o:p>

DEVILAINE ………………Claude<o:p></o:p>

DUPIN ……………………..Jacques<o:p></o:p>

DUPIN ……………………..P. Marie<o:p></o:p>

FARJOT……………………Jean Claude<o:p></o:p>

GIRARDET………………..Jean<o:p></o:p>

GIRAUD……………………Michel<o:p></o:p>

GODARD…………………..P. M.<o:p></o:p>

GONIN …………………….A. Marie<o:p></o:p>

GUILLARD………………..P. Marie<o:p></o:p>

JUNET…………………….Joseph<o:p></o:p>

LATTAT…………………..Pierre<o:p></o:p>

MERCIER…………………Jean Baptiste<o:p></o:p>

MOLLON …………………Antoine<o:p></o:p>

MOLLON………………….Jean Baptiste<o:p></o:p>

MUZEL…………………….A.<o:p></o:p>

PATIN ……………………..Auguste<o:p></o:p>

PELLETIER……………….Marius<o:p></o:p>

POTHIER…………………..Jean Claude<o:p></o:p>

POTHIER…………………..Philibert<o:p></o:p>

PRAT……………………….M. Claudius<o:p></o:p>

REY………………………….F.<o:p></o:p>

ROBELIN…………………..Antoine<o:p></o:p>

 

NOTRE CANTON A SES VOIES ROMAINES<o:p>
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Photographie : l’ancien pont romain qui reliait Cordelle à Saint-Maurice<o:p></o:p>

Il n’est pas de région française dont la toponymie ne conserve le souvenir d’une antique voie romaines soit sous la forme d’un « chemin des romains », d’un « pont romain » ou encore d’une « route Charlemagne », de « Brunehaut », et même du « Diable » tant le Moyen-Âge a fabulé sur les ouvrages colossaux de l’Antiquité. Cependant la recherche toponymique doit tenir compte d’éventuelles sources de confusion : par exemple les nombreux « camin roumiou » ou « chemin roumieu » qui sont, en fait les vestiges d’itinéraires suivis par les pèlerins chrétiens se rendant à Rome.

Quoi qu’il en soit <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> d’aujourd’hui dont certains axes routiers empruntent encore le trajet d’anciennes voies romaines, garde de nombreuses traces de l’ancien réseau gallo-romain.

<st1:PersonName productid="La Gaule" w:st="on">La Gaule</st1:PersonName> pré romaine était déjà dotée de quelques pistes qui, en reliant les vallées des grands fleuves : Seine, Loire, Rhône, Garonne, facilitaient les communications par des itinéraires mixtes : voie de terre et voie fluviale. Ainsi la célèbre route de l’étain permettait d’acheminer ce métal depuis les Iles Britanniques jusqu’à l’embouchure du Rhône en empruntant l’estuaire de <st1:PersonName productid="la Gironde" w:st="on">la Gironde</st1:PersonName> et la vallée de <st1:PersonName productid="la Garonne." w:st="on">la Garonne.</st1:PersonName>

L’existence de pistes utilisées par les marchands explique d’ailleurs l’avance rapide des troupes de César en Gaule.

La plus ancienne voie construite par Rome est la « via domitia » qui reliait la vallée du Rhône aux Pyrénées par Nîmes, Béziers, Elne. Elle date du premier siècle avant J.C. et doit son nom au proconsul Domitius Ahenobarbus qui réalisa la première jonction terrestre entre l’Italie et l'Espagne pat le littoral méditerranéen.

L’Empereur Auguste ( 27 avant J.C. – 14 après J.C.) fit construire un réseau de quatre grandes voies militaires partant de Lyon (Lugdunum), centre de <st1:PersonName productid="La Gaule" w:st="on">la Gaule</st1:PersonName>, en direction de l’Aquitaine, du Rhin, de l’Atlantique et de <st1:PersonName productid="la Méditerranée. Ses" w:st="on">la Méditerranée. Ses</st1:PersonName> successeurs entretiendront et complèteront le reseau existant.

Dans l’ensemble  les voies romaines rayonnent autour de plusieurs grands centres : Lyon, Paris, Bavay, mais en définitive comme le dit le proverbe : elles mènent  toutes à Rome ce qui traduit d’ailleurs leur vocation impérialiste.

On connaît assez bien le réseau routier de l’Empire Romain grâce à la copie faite au Moyen-Âge d’une carte antique dont l’original a disparu : <st1:PersonName productid="La Table" w:st="on">La Table</st1:PersonName> de Peutinger.

A l’instar de nos routes classées en nationales, départementales et vicinales, il existe une véritable hiérarchie des voies romaines :

• Les voies publiques construites au frais de l’Etat 
• Les voie militaires construites aux frais du Trésor Militaire.
• Les voies vicinales qui desservent les « pagi », le pagus étant une circonscription territoriale rurale dont le chef-lieu porte le nom de « vicus »

Voies publiques et voies militaires constituent le réseau principal des voies romaines. Sur ce faisceau fondamental s’articulent les voies secondaires : voies vicinales et privées. Les voies principales étaient jalonnées de milliaires, bornes cylindriques en pierre portant un certain nombre d’indications : nom du personnage sous le règne duquel a été construite la route, distance entre le point où elles sont implantées  et le lieu de départ, numéro d’ordre depuis le lieu de départ.

On trouvait encore sur le parcours des grandes voies, à des distances, variable des « mansiones » qui étaient des demeures  pour la nuit ou des sortes d’auberges, et de « mutationes » qui étaient des relais où l’on pouvait changer de chevaux.

Les milliaires, les mansiones, et les mutationes caractérisaient les grandes voies romaines ; on n’en rencontrait pas en règle générale, le long des voies secondaires. Cependant leur structure ne dépendait pas de leur nature et variait plutôt en considération du terrain et des matériaux à disposition. En généra, on observe une assise de base faite de grosses pierres encastrées dans le sol pour faciliter le drainage. Cette assise est surmontée d’une couche d’argile mêlée de sable, de graviers, de pierrailles ou de briques pilées. Enfin la surface est recouverte d’un revêtement de dalles de pavés ou de cailloutis.

La largeur des voies est très variable : de 3 à <st1:metricconverter productid="8 mètres" w:st="on">8 mètres</st1:metricconverter> dans les campagnes, jusqu’à <st1:metricconverter productid="13 mètres" w:st="on">13 mètres</st1:metricconverter> dans les villes.

Aux époques postérieures les belles dalles en pierre des chaussées romaines seront souvent employées par les fermiers mais on trouve notamment dans les campagnes des fragments visibles de voies antiques.

Par ailleurs le passage d’une voie romaine dans une contrée a laissé  une foule d’appellations qui en perpétuent le tracé et le souvenir. L’empierrement de la route à donné l’expression « chemin perré » et est à l’origine de toponymes tels que : Péron, Peyrat, Le Perreux, Pérouse.

Parmi les caractéristiques de la route, le coude, « curva via » a donné : Cvourbevoie, la bifurcation, « fuca », a donné : Fourches, Fourcade, la voie avec revêtement, « strata », a donné : Estrées, Letrée, Etrez etc…

Depuis le Moyen-Âge la réutilisation du pavement à mutilé une grande partie des voies romaines. Le remembrement, la construction d’autoroutes, les travaux publics achèvent de détruire le reste du réseau.

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Table de Peutinger

Avertissement : nous vous livrons des renseignements (succints) venus de deux sources différentes chacun ainsi pourra se faire sa propre opinion.<o:p></o:p>

    A) L'original perdu de <st1:PersonName productid="la Table" w:st="on">la Table</st1:PersonName> de Peutinger date du 4° siècle. Il  a pour auteur le cosmographe romain Castorius. Au sujet du copiste, les opinions restent partagées et il ne semble plus possible de l'identifier avec le Dominicain Conrad de Colmar. Nous ignorons également où Conrad Celtes a trouvé la " table" qu'il a légué à Conrad Peutinger d'Ausbourg (1464-1547). Perdu et retrouvé le précieux rouleau de <st1:metricconverter productid="6,82 m" w:st="on">6,82 m</st1:metricconverter> de long et <st1:metricconverter productid="34 cm" w:st="on">34 cm</st1:metricconverter> de large, fut vendu par le dernier des Peutinger, doyen d'un couvent à Ellwangen, à un antiquaire dont les héritiers l'ont offert en 1715 dans la "Leipziger Postzeitung".<o:p></o:p>

     En 1720, <st1:PersonName productid="la Tabula" w:st="on">la Tabula</st1:PersonName> fut achetée pour 100 ducats  par le Prince Eugène de Savoie-Carignan. Après sa mort en 1737, sa célèbre bibliothèque devint la propriété de <st1:PersonName productid="la Bibliothèque Impériale" w:st="on">la Bibliothèque Impériale</st1:PersonName> de Vienne contre une rente viagère de 10 000 florins accordée à l'héritière Victoria de Savoie.<o:p></o:p>

 Pour empêcher sa détérioration lors du déroulement, le rouleau fût découpé en 1863 en ses 11 éléments (le premier des 12 n'existant plus).<o:p></o:p>

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  B) On connaît assez bien le réseau routier de l’Empire Romain grâce à la copie faite au Moyen-Âge d’une carte antique dont l’original a disparu : <st1:PersonName productid="la Table" w:st="on">La Table</st1:PersonName> de Peutinger.

Cette copie fut découverte par Worms à la fin du XV° siècle et acquise par un certain Conrad Peutinger à qui elle doit son nom. Sous la forme d’un rouleau de parchemin de <st1:metricconverter productid="7 mètres" w:st="on">7 mètres</st1:metricconverter> de long sur <st1:metricconverter productid="34 cm" w:st="on">34 cm</st1:metricconverter> de large, elle représente le monde antique de l’Atlantique aux Indes avec ses itinéraires. Si les contours géographiques sont méconnaissables, c’est que les romains se souciaient fort peu de l’exactitude topographique, préférant plutôt des renseignements d’ordre pratique. De plus le tracé des itinéraires est rectiligne, ce qui à pour effet d’étirer l’ensemble du dessin.

Chaque ligne représente une voie romaine. Les distances entre stations sont exprimées en lieues gauloises à l’exception de <st1:PersonName productid="la Narbonnaise" w:st="on">la Narbonnaise</st1:PersonName> où elles sont en milles romains, comme le reste de l’Empire.

Signalons pour mémoire qu’une lieue gauloise équivaut approximativement à  <st1:metricconverter productid="2 222 mètres" w:st="on">2 222 mètres</st1:metricconverter> alors qu’un mille romain = <st1:metricconverter productid="1 481 mètres" w:st="on">1 481 mètres</st1:metricconverter>. Des indications pratiques figurent sous forme de symboles le long des itinéraires et signalent les commodités de la route : quatre bâtiments formant un carré pour de Thermes, deux tours accolées pour une cité, des édifices en forme de temple ou d’entrepôt, etc…

Cette carte « Michelin » de l’   Antiquité, est en fait, une compilation tardive d’itinéraires routiers du III° au V° siècle après J.C. Malgré de nombreuses inexactitudes et une topographie souvent fantaisiste, <st1:PersonName productid="la Table" w:st="on">la Table</st1:PersonName> de Peutinger reste un document inestimable, souvent utilisé dans la prospection archéologique.

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LA « COQUINE » MARQUISE DE SEVIGNE <o:p></o:p>

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     Toujours entre deux carrosses, cette femme pressée ne vous laisse jamais le temps de souffler. Au rythme de sa belle écriture nerveuse, nous caracolons au détour des routes de Bourgogne et de Rhône-Alpes, via <st1:PersonName productid="la Bretagne" w:st="on">la Bretagne</st1:PersonName> et Ile de France. On "rabutine" avec son cousin Bussy, on se grise à Saulieu. On la suit le lendemain à Vichy. De l'ébouriffant retour aux sources des cures thermales, on passe la nuit sur la paille fraîche d'une hostellerie des bords de Loire. Et l'on se réveille au couvent de Port-Royal, pour l'interview des solitaires aux prises avec les questions jansénistes!<o:p></o:p>

     Parisienne par sa mère, bourguignonne par son père, bretonne sur les terres de son époux, provençale sur celle de sa fille , Mme de Grignan ; "Madame de Sévigné est condamnée à la migration", explique Jean-Pierre Courenne. L'actuel conservateur des Châteaux départementaux de <st1:PersonName productid="la Drôme" w:st="on">la Drôme</st1:PersonName> et donc du château de Grignan.<o:p></o:p>

     Née à Paris, presque en même temps que le Marais, aux demeures soigneusement alignées pour dresser dès l'aube du XVII°, le spectre des grandes cités, Marie de Rabutin-Chantal vit le jour le 5 février 1626. Orpheline à 1 ans de son père, puis de sa mère six ans plus tard, Marie grandit place Royale, la future place des Vosges. A 18 ans, à deux heures du matin, c'est la coutume, elle épouse, en l'église Saint Gervais le baron coureur de jupons. Henri de Sévigné, d'une famille qui a connu "toujours de bonnes alliances". Il est "beau et bien fait" courageux ; mais, est-ce le fait d'une enfance d'orphelin ballotté, élevé par une marâtre et un oncle? Il est aussi joueur et libertin.<o:p></o:p>

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Conrart rapporte : "Il l'estimait et ne l'aimait point alors qu'elle l'aimait et ne l'estimait point." Il eut tôt fait de délaisser sa jeune femme pour Ninon de Lenclos et combien d'autres! Mais voici  qu'entre en scène le cousin Roger de Bussy-Rabutin, grand séducteur qui lui propose de la venger des infidélités de son mari, "et je serai de moitié de la vengeance". Mais le château des Rochers, où Henri a passé son enfance, les attend et c'est la découverte de ce domaine qu'elle aimera toute sa vie. <o:p></o:p>

Entre retraite campagnarde et vie parisienne, naît le 10 octobre 1646, dans l'hôtel de la rue des Lions, Françoise Marguerite de Sévigné, future comtesse de Grignan.<o:p></o:p>

La vie de dissipation reprend de plus belle. La marquise y participe de bon cœur, en figurante. Les propos lestes l'enchantent, les "prémices" de l'amour la grisent. "Elle reçoit avec joie tout ce qu'on lui dit de libre", note Bussy. Elle est si "guillerette" que le prince d'Harcourt lui interdit sa maison.<o:p></o:p>

Son mari étroitement mêlé à <st1:PersonName productid="la Fronde" w:st="on">la Fronde</st1:PersonName> - "Cette bacchanale sanglante", dira Chateaubriand - la laisse en Bretagne. Mêlant intrigue et galanterie, il se bat en duel contre le chevalier d'Albret pour sa maîtresse, "la belle Lolo", alias madame de Gondran, et expire à un jour près pour l'anniversaire de sa femme le 6 février 1651. La nouvelle parvint aux Rocher où "notre chaste tourterelle" pouponne ses deux enfants. Charles est né le 12 mars 1648.<o:p></o:p>

     Dès lors, le veuvage de Madame Sévigné s'annonce très brillant. Deux possibilités s'offraient à notre exquise veuve de vingt-sept ans : devenir, comme le préconisait sa grand-mère Jeanne de Chantal, une "vraie veuve", c'est à dire une "petite violette de mars", ou bien céder à ses admirateurs. Elle choisit une voie intermédiaire : plus qu'amis, moins qu'amants, elle aura des soupirants<o:p></o:p>

. De nos jours, plus prosaïquement, on la jugerait une sacrée "allumeuse". Le Prince de Conti, Turenne, Fouquet et Bussy-Rabutin, le cousin de Marie, sont sous le charme ! La beauté de la jeune femme n'est pas irréprochable, mais, écrit Bussy, "tout cela qui en détail n'est pas beau, s'avère à tout prendre assez agréable" . Vive et spirituelle en diable, Madame de Sévigné brille dans les salons mondains. Les riches heures du Marais succèdent aux dîners littéraires de la "Carnavalette", l'hôtel particulier loué par Madame de Sévigné bien avant qu'il ne devienne sous le nom de "Carnavalet", le Musée de <st1:PersonName productid="la Ville" w:st="on">la Ville</st1:PersonName> de Paris. La future virtuose de l'art épistolaire fait ses gammes parmi les beaux esprits.<o:p></o:p>

     Sa fille " la plus jolie de France" aux dires de Bussy, eut quelques mal à trouver un mari. La notoriété de mademoiselle de Sévigné était pourtant au plus haut. Elle est de tous les ballets, aux côtés d'Henriette d'Angleterre, de la future madame de Montespan, de Louise de <st1:PersonName productid="La Vallière" w:st="on">La Vallière</st1:PersonName>, et danse avec le roi le ballet de <st1:PersonName productid="la Naissance" w:st="on">la Naissance</st1:PersonName> de Vénus. A-t-il jeté son dévolu sur elle? <st1:PersonName productid="La Fontaine" w:st="on">La Fontaine</st1:PersonName> le laisse entendre et lui dédie le "Lion Amoureux".<o:p></o:p>

 En 1669 enfin se présente le comte de Grignan, ployant sous les dettes, chargé de deux filles, de deux veuvages... et de quarante années. Ce n'est encore rien en regard de l'épreuve suprême : le départ en 1671 de Madame de Grignan pour le château proche de Montélimar. "Hélas mon cousin, nous avons cent fois plus froid ici qu'à Paris. Nous sommes exposés à tous les vents? C'est le vent du midi, c'est la bise, c'est le diable, c'est à qui nous insultera ; ils se battent entre eux pour avoir l'honneur de nous enfermer dans nos chambres. Toutes nos rivières sont prises ; le Rhône, ce Rhône si furieux, n'y résiste pas. Nos écritoires sont gelés ; nos plumes ne sont plus conduites par nos doigts transis. Nous ne respirons plus que de la neige ; nos montagnes sont charmantes dans leur excès d'horreur. Je souhaite tous les jours un peintre pour bien représenter l'étendue de toutes ces épouvantables beautés. Voilà où nous en sommes. Contez un peu cela à notre duchesse de Chaulnes qui nous croit dans les prairies, avec des parasols, nous promenant à l'ombre des orangers".<o:p></o:p>

     Mille cinq cents muets entretiens, la musique de sa voix mêlée au pétillement des mots...Cela adoucit  à peine la douleur de la seconde naissance de Madame de Sévigné : dès le départ de Madame de Grignan pour <st1:PersonName productid="la Provence" w:st="on">la Provence</st1:PersonName>, sa vie se confond avec la correspondance qu'elle adresse à sa fille. Une vraie passion qui l'oblige vingt-cinq ans durant, à arrondir son propos, à étoffer ses déclarations de chroniques à la verve éblouissante.<o:p></o:p>

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Empruntons quelques phrases de ses merveilleuses lettres de Madame Sévigné, adressées à Madame de Grignan lors de son passage sur notre future Nationale 7<o:p></o:p>

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« ON M’A DIT MILLE HORREURS DE CETTE MONTAGNE DE TARARE, QUE JE <st1:PersonName productid="LA HAIS. IL" w:st="on">LA HAIS. IL</st1:PersonName> Y A UN CERTAIN CHEMIN OU <st1:PersonName productid="LA ROUE EST" w:st="on">LA ROUE EST</st1:PersonName> EN L’AIR ET OU ON TIENT LE CAROSSE PAR L’IMPERIALE ; JE NE SOUTIENS PAS CETTE IDEE » (lettre du 26 février 1671)<o:p></o:p>

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« J’AI TRANSIS DE VOUS VOIR PASSER <st1:PersonName productid="LA NUIT DANS" w:st="on">LA NUIT DANS</st1:PersonName> CETTE MONTAGNE QUE L’ON NE PASSE JAMAIS QU’ENTRE DEUX SOLEILS ET EN LITIERE. JE NE M’ETONNE PAS MA CHERE, SI VOS PARTIES NOBLES (le derrière) ONT ETE CULBUTEES » (lettre du 27 février 1671).<o:p></o:p>

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" Trouvez-vous que le Rhône ne soit que de l'eau?" écrit-elle en mars 1671, à Madame de Grignan, à peine remise des bruits et fureurs de "ce Rhône qui fait peur à tout le monde ! Ce pont d'Avignon où l'on aurai tort de passer en prenant de loin toutes mesures. Un tourbillon de vent vous jette violemment sous une arche ! Et quel miracle que vous n'ayez pas été brisée et noyée dans le moment ! Ma bonne, je ne soutiens pas cette pensée ; j'en frisonne et m'en suis réveillée avec des sursauts dont je ne suis plus la maîtresse. Ma fille, on craint toujours quand on aime comme je fais".<o:p></o:p>

     Illusion de la "frénésie épistolaire" sur leurs vingt-cinq ans de séparation, Madame de Sévigné et Madame de Grignan n'en passeront réellement que huit éloignées l'une de l'autre. Interrompue le 17 avril 1696 à Grignan par une "fièvre continue". En effet, Marie Rabutin-Chantal, Marquise de Sévigné, n'a guère vécu, en trois séjours plus de quatre ans dans le château où sa fille tenait le rang conforme, sinon à l'état de ses finances sinistrés, à la puissance dévolue à son époux, François de Castellane Adhémar de Monteil, véritable "vice-roi" de Provence sur près d'un demi-siècle. Mais c'est à Grignan que la femme de lettres mourut ; c'est là qu'elle repose dans la collégiale Saint-Sauveur après avoir écrit quelques 900 lettres à sa fille (dont 764 nous sont parvenues).<o:p></o:p>

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Photographie : François de Tassis (1450-1517)<o:p></o:p>

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Condensé historique de la poste aux chevaux et de la poste aux lettres

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Nous sommes en Narbonnaise, sur une voie romaine, il y a plus de deux mille ans. Un char guidé par deux hommes s'arrête au relais. Pendant que les palefreniers remplacent les deux chevaux fourbus par un attelage frais, l'équipage va se restaurer. On leur sert de la viande, du pain, du fromage et des dattes arrosées d'un vin épicé. Bientôt, l'attelage quitte la station et reprend la route. Les courriers d'Auguste - Cursus publicus - ne souffrent aucun retard. " Voulant connaître promptement ce qui se passait dans chaque province, Auguste, nous dit l'historien romain Suétone, fit placer sur les routes militaires, à de courtes distances, des voitures de relais pour les courriers." <o:p></o:p>

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Pendant encore près de cinq siècles, de Cadix au mur d'Adrien en lointaine et brumeuse Ecosse et de la mer Noire aux déserts de <st1:PersonName productid="la Libye" w:st="on">la Libye</st1:PersonName>, le courrier officiel de l'Empire romain annonce la poste moderne avec ses relais, ses itinéraires et sa mission, faire arriver à bon port les ordres de Rome.<o:p></o:p>

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 Lorsque l'Empire s'effondre, beaucoup de bonnes choses disparaissent, notamment la poste. Les voies romaines ne sont plus entretenues, il n'y a plus d'administration et l'habitude d'écrire s'est perdue.<o:p></o:p>

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 Seuls quelques messagers portent des épîtres aux grands féodaux. Ce sont souvent des menaces ou des rappels à l'ordre. Lorsqu’un messager porte une déclaration de guerre, la missive est glissée au bout d'un bâton fendu afin que tous, sur son chemin, sachent qu'un grave conflit va éclater.<o:p></o:p>

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 Ces messagers de temps médiévaux, on les appelle des chevaucheurs. Selon les chroniqueurs, Saint-Louis, en 1231, dispose de 16 chevaucheurs. En 1316, le pape Jean XXII qui réside en Avignon recrute 53 chevaucheurs pour aller porter dans toute la chrétienté la nouvelle de son élection. A l avènement  de Louis XI, la féodalité est en décadence  et le royaume de France en pleine anarchie. Homme d'ordre et ennemi des féodaux, le roi médite la création d'une poste d'Etat. <o:p></o:p>

En 1479 Louis XI décrète que sur toute l'étendue de ses domaines, des maîtres de postes devront fournir des chevaux à ses courriers "et à nul autre, sous peine de mort". On n'est jamais si bien informé que par sois même... <o:p></o:p>

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Les premières routes de poste organisées par Louis XI partent de Tours et fonctionnent jour et nuit. Les <st1:metricconverter productid="350 kilomètres" w:st="on">350 kilomètres</st1:metricconverter> qui séparent Tours d'Amiens sont parcourus en 24 heures. Mais les liaisons sont encore incertaines et rien n'est prévu pour communiquer vers l'étranger. C'est alors que paraît François de Tassis (1450- 1517). Cet Italien a compris tout le parti qu'il pouvait tirer du développement des relations internationales. Dès 1490, il est grand maître des postes des Pays-Bas et étend ses activités au Saint-Empire. En 1504, il s'engage à assurer l'acheminement du courrier entre Bruxelles et l'Espagne, entre la cour de l'empereur Maximilien, <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> et l'Italie.<o:p></o:p>

 Les chevaucheurs de François de Tassis vont donc parcourir l'Europe en emportant les plis de la plus haute importance. Un an après la mort du fondateur de la première entreprise de communication internationale, le roi de France, François I°, reconnaissait aux Tassis l'exclusivité des acheminements en Europe. Pendant plusieurs siècles les Tassis seront grands-maîtres héréditaires des postes du Saint-Empire.<o:p></o:p>

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A l'intérieur du royaume de France, la poste d'état prend son essor. On ne s'étonnera pas de voir se développer ce " service public" dans les pays dont les administrations sont les plus centralisées, <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> et le Saint-Empire. <st1:PersonName productid="La Belgique" w:st="on">La Belgique</st1:PersonName>, qui était alors terre d'empire, s'est souvenue de ses chevaucheurs du XVI° siècle. Peu à peu, sous le règne d'Henri IV, les chevaucheurs du roi ayant la fâcheuse tendance  de "faire courre les lettres et paquets du public", on s'avise en haut lieu que les particuliers eux aussi, ont besoin d'un service postal. Fouquet de <st1:PersonName productid="la Varane" w:st="on">la Varane</st1:PersonName>, écuyer de cuisine  de la sœur du roi, est chargé de mettre en place une organisation officielle de la poste aux lettres. L'emploi de contrôleur général des postes, qui deviendra : Général des postes, puis Surintendant général des relais et postes, est crée. L'action des messageries privées est entravée, leur existence est combattue par le pouvoir. Un monopole est en train de naître.<o:p></o:p>

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Sous le règne de Louis XIV, Louvois qui assume à la fois la charge de ministre de <st1:PersonName productid="la Guerre" w:st="on">la Guerre</st1:PersonName> et de surintendant général des Postes, va rationaliser ce service.<o:p></o:p>

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 A Paris, on crée la petite poste, invention qui permet d'écrire d'un quartier à l'autre.<o:p></o:p>

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 En province, 754 maîtres de poste fournissent chevaux, nourriture et gîte aux chevaucheurs. <o:p></o:p>

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Des postillons reconnaissables à leur livrée bleus sont chargés d'accompagner le courrier d'une étape à l'autre puis de ramener les chevaux au relais de départ. <o:p></o:p>

En 1669, Louvois signe avec le comte de Taxis (autre façon d'orthographier Tassis) un traité postal. Le volume du courrier s'accroissant on met en service les premières malles-poste. Ce sont encore des véhicules sommaires, ni bâchés ni suspendus, qui transporte une malle fixée par des chaînes enfermant des liasses de courrier ficelées par destination. Ce type de voiture est appelé "brouette".<o:p></o:p>

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 A la veille de <st1:PersonName productid="la Révolution" w:st="on">la Révolution</st1:PersonName>, les malles-poste sont enfin suspendues et bâchées. En septembre <st1:metricconverter productid="1791, l" w:st="on">1791, l</st1:metricconverter>'Assemblée décrète la création de 41 routes de poste et la construction de 120 malles-poste normalisées. Pour la première fois, ces voitures postales à deux roues sont habilitées à transporter des passagers. Pour évoquer leur inconfort, les usagers les ont baptisées des "paniers à salade". Le 17 mai 1796, c'est l'un de ces paniers à salade qui est attaqué sur la route de Paris à Lyon. Les cinq malandrins qui attaquent ce courrier de Lyon ont tôt fait de s'emparer des 7 millions d'assignat qu'elle transporte (non sans avoir auparavant assassiné le courrier et le postillon).<o:p></o:p>

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Pendant le Consulat et l'Empire, Napoléon défend le monopole postal de l'Etat mais, <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> étant en perpétuel état de guerre, c'est à la poste aux armées qu'il apporte tous ses soins.<o:p></o:p>

 En <st1:metricconverter productid="1805, l" w:st="on">1805, l</st1:metricconverter>'empereur confie à Lavalette, son directeur général des Postes, le soin de mettre sur pied un service d'estafettes (du nom du portefeuille scellé dans lequel on enferme les lettres), le système fonctionne si bien qu'en huit jours seulement, Napoléon sait ce qui se passe à Naples, Madrid, Lisbonne, Vienne et Amsterdam.<o:p></o:p>

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De son exil en Angleterre, Louis XVIII eut tout le loisir d'observer l'efficacité des malles-poste anglaises.<o:p></o:p>

 En 1818, il décide de doter <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> de cabriolets postaux inspirés des véhicules anglais. Ces nouvelles malles-poste peuvent transporter quatre passagers et du courrier placé dans un coffre à l'arrière de la voiture à la vitesse moyenne de <st1:metricconverter productid="11 kilomètres" w:st="on">11 kilomètres</st1:metricconverter> à l'heure. Ces malles-poste se révéleront bien peu maniable, trop lourdes et trop longues. Elles resteront pourtant en service pendant plus de 15 ans.<o:p></o:p>

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 En 1834, Victor Hugo qui a prit la malle-poste de Paris à Brest, écrit à sa femme "Je suis encore tout étourdi de trois nuits à grands coups de fouet, à franc-étrier, sans boire ni manger, ni respirer à peine, avec quatre diablesses de roues qui mangent les lieues vraiment quatre à quatre qu'elles sont..."<o:p></o:p>

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 En <st1:metricconverter productid="1837, l" w:st="on">1837, l</st1:metricconverter>'administration postale se résout enfin à faire circuler des malles-poste plus modernes qui sont, elles aussi, imitées des mail-coach anglaises. Des coupés et des berlines de couleur brun rouge (en ce temps-là, on disait "couleur puce") sont construits. Le postillon devenu cocher, guide l'attelage. Vêtus de bleu, on exige des postillons qu'ils sachent jouer... de la trompette pour prévenir les relais de leur arrivée. L'Administration leur fait donner des cours chez un professeur du Conservatoire de Paris ! Le courrier était placé à l'arrière, sous l'habitacle réservé aux passagers. Ce type de voitures rapides que le public a baptisé "estafettes", on le retrouve dans presque toute l'Europe, en Italie, au Danemark, au Portugal, en Allemagne ou en Irlande. Pourtant, ce sont les dernières voitures postales hippomobiles. Bientôt, les voitures seront remisées dans les écuries et les chevaux seront réformés. Car, depuis la mise en service, en mai 1843, d'un tronçon de la ligne de chemin de fer Paris-Rouen, les sacs postaux commencent à voyager en train.<o:p></o:p>

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La poste aux chevaux ne survivra pas à cette révolution industrielle.