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    Observations
    sur la consommation de caillou
    dans les chaussées des grandes routes

    par

    J. Pattu

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    IL a semblé qu'il s'était répandu de l'obscurité sur la manière d'entretenir les chaussées de cailloutage, qui sont les parties les plus essentielles des routes ; et que plusieurs observations qu'on va exposer pouvaient contribuer à éclaircir un sujet dont on s'occupe beaucoup aujourd'hui.

    Voici ce qu'un habile administrateur, M. de <st1:PersonName productid="la Millière" w:st="on">la Millière</st1:PersonName>, disait en 1790, dans un Rapport sur le département des ponts-et-chaussées :

    « Je dois observer, sur l'entretien des routes, que la partie des travaux qui y est relative est bien plus importante que leur construction, car il est d'un beaucoup plus grand intérêt de conserver que d'acquérir. L'entretien est d'ailleurs l'ouvrage le plus difficile à bien faire exécuter, parce qu'il exige de la suite, et que c'est ce qu'on obtient le plus difficilement des hommes ; on doit donc prendre tous les moyens possibles de rendre les entretiens plus faciles, d'en diminuer les frais, et surtout de mettre les bornes à la consommation prodigieuse de matériaux qu'ils exigent. »

    L'art de faire et d'entretenir les routes doit donc ressentir à son tour cet esprit d'observation qui anime tous les autres arts, pénètre aujourd'hui dans les branches les plus négligées de l'industrie, et fait entrer dans la solution d'une question toutes les circonstances qui peuvent la rendre complète et en éloigner l'erreur. On s'imagine souvent que le talent le plus relevé des personnes qui dirigent les travaux des routes, est de niveler un terrain, de tracer des lignes qui produisent des pentes convenables, et de calculer le volume des terres qu'il faut remuer, des pierres qu'il faut mettre en oeuvre ; mais un autre talent est plus prisé de M. de <st1:PersonName productid="la Millière" w:st="on">la Millière</st1:PersonName> et des hommes d'état chargés de la fortune publique, c'est celui de prévenir la consommation prodigieuse de matériaux dans des routes douces, unies, admirées et qu'il est facile de maintenir quand l'argent abonde ; c'est celui de discerner les chocs, la pression, les frottemens auxquels les chaussées sont exposées, et la dureté, la tenacité, les élémens, les dimensions, l'arrangement des matières qui leur conviennent. Les sciences mathématiques, physiques et naturelles servent donc de base à l'art de faire d'entretenir les routes. Cet art, qu'on doit indispensablement fonder sur l'économie, comme tous les arts utiles, afin qu'il ne soit pas mensonger, est trop important pour être abandonné dans aucun temps à l'aveuglement, aux préjugés, et l'on a dû voir la suite d'une bonne administration dans la création d'un Cours de minéralogie et de géologie à l'école même des ponts-et-chaussées, à côté du cours de mécanique. Cette réunion essentielle, qui prouve que les travaux des voies publiques offrent des difficultés peu connues dans le monde, donne aux élèves le moyen de considérer toutes les propriétés que les pierres doivent avoir pour résister à l'action des voitures, de repousser les systèmes produits par des connaissances incomplètes, enfin de créer des méthodes, des procédés particuliers pour chaque pays, pour chaque route ; car l'uniformité des règles est désastreuse, quand les circonstances des temps et des lieux sont variables ; elle engendre la routine, fléau de l'industrie et de la prospérité publique. Beaucoup de fabriques, de manufactures, d'usines, dirigées par de simples praticiens, se soutiennent très-bien quand elles ont toujours les mêmes agens naturels, les mêmes matières, nulle cause ne peut changer le mouvement imprimé ; mais la science doit être continuellement en vue lorsque les agens et les matières éprouvent continuellement des variations ; sans elle on serait exposé aux plus grands inconvéniens.

    Les dernières couches des chaussées de cailloutage se trouvant en contact avec les roues, doivent fixer particulièrement l'attention. On convient qu'il faut les former avec les pierres les plus dures qu'on puisse trouver. M. Tresaguet, inspecteur-général des ponts-et-chaussées, voulait que chaque pierre eût au plus la grosseur d'une noix ; suivant M. Mac-Adam, elle doit peser <st1:metricconverter productid="6 onces" w:st="on">6 onces</st1:metricconverter> (o k. 17). Le parlement anglais a décidé qu'elle devait passer dans un anneau de deux pouces et demi (0mt.06) de diamètre, et peser ainsi 20 à 30 décagrammes. D'autres ingénieurs français qui dirigeaient les travaux des routes des anciennes généralités, et dont M. Sganzin, inspecteur-général, a rapporté les méthodes dans son Cours de construction, voulaient à leur tour que cette pierre eût un volume égal à celui d'un cube dont le côté est d'un pouce (0mt.027) et qu'ainsi elle ne pesât que 7 décagrammes environ. Le conseil des ponts-et-chaussées pense aujourd'hui qu'elle doit avoir le volume d'un cube de 0mt.05 de côté quand elle est tendre, et celui d'un cube de 0mt.04 de côté quand elle est dure ; qu'ainsi elle doit peser 35 décagrammes dans le premier cas, et 17 dans le second.

    Cependant l'expérience apprend qu'elle ne peut avec ces différens volumes et avec la plus grande dureté qu'elle ait ordinairement, celle des grès et des quartz des terrains primitifs et de transition, supporter à nu la pression des lourdes voitures qui suivent aujourd'hui les routes, et dont chaque roue produit un effort de 2,400 à <st1:metricconverter productid="2,900 kilogrammes" w:st="on">2,900 kilogrammes</st1:metricconverter> ; il faudrait qu'elle eût au moins la grosseur des plus petits blocs qu'on fait entrer dans les chaussées de pavé ; qu'elle pesât au moins 150 décagrammes pour n'être pas écrasée par cette pression. Si on voulait la préserver des chocs qui sont inévitables sur les chaussées à pierres perdues, elle devrait avoir un volume bien plus fort que celui des petits pavés ; elle devrait être aussi grosse que celle de nos chemins vicinaux ou des anciennes routes d'Angleterre. On a dit, à la vérité, que les roues des voitures arrangeaient, garnissaient et serraient tellement de petits cailloux de 3, 4, <st1:metricconverter productid="5 centimètres" w:st="on">5 centimètres</st1:metricconverter> de côté, placés dans les voies qu'elles suivent, qu'ils formaient des chaussées de blocage presqu'aussi résistantes que celles qui sont exécutées avec de gros blocs et du sable par des paveurs, et qui ne peuvent plus être usées que par le simple frottement. Mais ce travail, cette mosaïque que l'homme ne peut pas imiter, doit être extrêmement rare, car beaucoup de personnes demandent aujourd'hui avec instance qu'on diminue de moitié au moins le poids des grosses voitures ; elles ne voient pas d'autres moyens de mettre un terme aux écrasemens des pierres de 17 décagrammes et au-dessous, qu'on est convenu d'employer pour les chaussées ; elles pensent que ces voitures font des ravages épouvantables ; qu'elles écrasent d'énormes quantités de caillou, et qu'elles entraînent des pertes affligeantes. On ne peut concilier facilement cette opinion avec celle d'anciens ingénieurs qui approuvaient la construction des chaussées de cailloutage en menus matériaux et qui néanmoins ont contribué aux règlemens d'où sont venus les lourdes voitures dont on se plaint aujourd'hui. Tant d'imprévoyance n'est pas probable ; il faut donc examiner s'il n'y a point quelques circonstances qui justifient les anciennes opinions. Il est bien reconnu maintenant que, quand une chaussée est neuve ou nouvellement rechargée, et que de grosses voitures de roulage la suivent, les pierres qui en forment la dernière couche sont promptement écrasées ; mais on commettrait une grave erreur si l'on pensait que les débris qu'on appelle matières usées deviennent inutiles, et que les cantonniers doivent les enlever soigneusement. On a dit que ces débris ne servaient utilement qu'à remplir les interstices des pierres inférieures, et l'on n'a point tenu compte de l'effet de ce qui reste. Ce restant, interposé entre les roues et les pierres qui n'ont pas encore été attaquées, fait diminuer le bruissement, il doit donc faire diminuer aussi la trituration. En effet, si l'on s'en entretient avec les bons cantonniers, ils feront observer que cette couche de matières usées est le salut des routes ; que s'ils l'enlevaient, les chaussées seraient promptement détruites ; qu'on peut, qu'on doit même seulement l'amincir quand elle embarrasse trop les roues ou qu'elle a plus de <st1:metricconverter productid="3 centimètres" w:st="on">3 centimètres</st1:metricconverter> d'épaisseur. Cette opinion des cantonniers expérimentés est fortement appuyée par les regrets qu'ont les ingénieurs des pays maritimes, lorsqu'ils voient les routes de ces pays balayées par les vents violens qui forment les dunes ; ils savent que les pierres de ces routes, mises à nu, sont ensuite promptement écrasées, et ils ne peuvent approuver les Anglais qui, suivant M. Cordier, font râcler et nettoyer les chaussées après des pluies. Voilà donc un matelas, une sorte de bouclier dont on n'a pas assez remarqué l'influence, et qui pourtant épargne de grands frais ; sans lui les roues ne cesseraient de broyer du caillou pendant toute l'année ; c'est lui qui suspend ou au moins modère les ravages qu'elles font. Il est heureusement produit par les causes mêmes des maux, il les accompagne, et il peut arriver qu'une route abandonnée, après avoir été bien faite, se conserve mieux qu'une autre livrée à des sytèmes vicieux, à des soins aveugles. Il est très-favorisé par les ornières, parce qu'elles sont un refuge pour les corps détachés que les eaux ou les vents entraînent ; il ne se maintiendrait jamais aussi bien sur des chaussées où l'on ne voudrait pas souffrir les plus légères ondulations. Ces chaussées peuvent être vantées, mais il faudrait en sabler, en couvrir avec soin toute la surface pour empêcher les roues des voitures d'écraser beaucoup de caillou ; ce travail serait presque impossible, au moins très-dispendieux, et les routes deviendraient de véritables fabriques de sable et des gouffres de dépenses. Il vaut certainement mieux laisser les voitures se frayer des voies fixes dont il est plus facile de se rendre maître, et qu'on peut sabler et unir avec plus de succès et d'économie. Il ne faut cependant pas outrer les maximes que nous exposons, et dire que nous approuverions des chaussées où comme dans les chemins de fer les voitures ne pourraient dévier ; ce n'est point à ce degré de gêne que nous voulons arriver. Qu'on ne recommande donc plus aux cantonniers d'empêcher les voitures de suivre les mêmes voies ; qu'ils ne fassent plus broyer sans cesse du caillou ; qu'on ne prenne plus pour une cause d'économie une cause de destruction et de dépense. Si l'on fait connaître la forme des chaussées de cailloutage la mieux entendue, le public, pénétré des motifs qui la justifieront, s'empressera aussi de la préférer.

    Les substances dont la couverture de ces chaussées peut être composée, exigent beaucoup d'attention, et il importe d'écarter celles qui la priveraient de sa plus belle propriété. On a remarqué que <st1:metricconverter productid="5 mètres cubes" w:st="on">5 mètres cubes</st1:metricconverter> de boue provenant du curage d'une chaussée faite avec des cailloux entièrement siliceux, contenait encore <st1:metricconverter productid="2 mètres cubes" w:st="on">2 mètres cubes</st1:metricconverter> de terre argileuse. On peut être étonné du volume de cette terre ; mais il faut faire réflexion que les pavés eux-mêmes se couvrent de boue et que les voitures, les chevaux et les ravines qui passent des accottemens argileux sur les chaussées, charient et déposent de l'argile. Des accottemens ferrés ne produiraient point ce mal, et on doit les désirer. Dans les temps ordinaires le mélange de sable et de terre, conservé sur la route, y forme un enduit que les roues n'écartent point, et auquel un peu d'humidité n'est point nuisible ; il amortit les chocs et les pressions, remplit les cavités et donne aux roues des voies très-douces. Dans les temps pluvieux, il doit être regardé comme une matière usée, inutile, puisqu'il se change en boue, qu'on voit céder et s'échapper d'autant plus vite que les bandages des roues suivent des ellipses qui, avec un grand axe de 0mt.19, a quelquefois abusivement une montée de 0mt.03 ; ensorte que les roues à larges jantes finissent par devenir presqu'aussi incisives que les roues à jantes étroites ; alors les cailloux sont de nouveau atteints et broyés par les bandages de fer. C'est donc l'argile introduite sur les chaussées de cailloutage qui les fait ruiner, en empêchant qu'elles ne soient couvertes et garanties pendant les temps pluvieux, et c'est à la repousser que tous les efforts doivent être employés avec persévérance, avec ténacité ; on n'aura réussi que quand l'eau des ornières et des flâques sera claire pendant les pluies. Si l'on examine bien les économies qui ont été faites à toutes les époques où l'art de construire et d'entretenir les routes de cailloutage a fait des progrès ; que l'on embrasse toutes les circonstances des travaux, on verra que ces économies doivent être attribuées à l'absence de l'argile et non à des pratiques qui paraissent vaines quand on les considère avec attention. On sait d'ailleurs que dans les pays argileux les routes sont très-lourdes d'entretien, même avec des chaussées fondées solidement, et que dans les pays sableux les dépenses sont très-faibles. Voilà des faits irrécusables ; voilà des instructions données par la nature même, et c'est-là que l'esprit d'observation doit trouver les véritables bases de l'art de conserver les routes.

    L'ingénieur ne doit d'abord choisir que des pierres silicieuses. Les adversaires de Mac-Adam ont fait douter qu'il fût fondé à dire qu'il avait construit d'excellentes chaussées avec des pierres calcaires ; à la vérité il a remarqué lui-même que leur durée était quelquefois très-courte. Des personnes étrangères à la minéralogie et à la géologie, et de simples praticiens, qui assimilent aveuglément la construction des routes à celle des ouvrages de maçonnerie, seraient ici très-dangereux ; ils ne jugeraient les pierres que par des caractères insignifians ou fantastiques ; les marbres, les grès, les schistes, les porphyres qui renferment des quantités bien différentes d'argile, seraient placés sur la même ligne quand ils paraîtraient avoir la même ténacité, la même dureté, et l'administration serait entraînée dans des pertes graves. Des bancs de pierre d'une nature très-différente sont quelquefois réunis dans les mêmes lieux ; les terrains intermédiaires offrent cette réunion ; c'est alors que les précautions doivent augmenter ; l'ignorance, la mauvaise foi feraient mélanger les approvisionnemens ; les chaussées ne seraient plus homogênes, et elles seraient inégalement dégradées quand elles n'auraient plus de couverture.

    Lorsque l'ingénieur aura fait construire ou recharger des chaussées en pierres convenables, il ne souffrira pas qu'on introduise dans les vides des matières qui contiendraient de l'argile ; il ordonnera plutôt qu'on laisse écraser par les roues une partie de ces pierres pour obtenir le sable nécessaire au remplissage. Cependant on a jeté quelquefois du sable tout formé sur ces chaussées, mais on s'était assuré qu'il était entièrement siliceux. Aussi quelques devis ont-ils porté qu'on ne rebuterait point le sable dans la réception des approvisionnemens quand il serait pur et siliceux, et qu'étant séparé les tas n'éprouveraient point de diminution.

    L'ingénieur s'appliquera à faire sortir des chaussées l'argile qui y serait poussée. Les vents peuvent produire ce départ quand ils sont modérés ; l'eau des pluies le produit encore mieux ; elle lave le sable et le fait rester sous les roues. Il se forme dans les endroits en pente des ravins d'où l'on retire d'excellens effets ; mais, on doit en ménager la vitesse, le volume et la direction, car il ne faut pas encore dans cette circonstance que le sable soit entraîné. Que pendant des pluies continues ou abondantes un courant modéré se forme dans une ornière, que des cantonniers intelligens y poussent le sable qu'ils veulent purger, qu'ils l'agitent, l'eau deviendra trouble, jaunâtre ; elle sera chargée d'argile et produira le lavage désiré. Dans le fond des vallons et sur des plateaux, l'eau n'aura point de vitesse suffisante, elle restera dans les ornières, mais les roues des voitures l'agiteront ; les cantonniers pourront augmenter cette agitation, qui fera soulever et suspendre l'argile, et au moyen de saignées à travers les accotemens ou en employant des pelles ou écopes en fer de 12 à <st1:metricconverter productid="15 centimètres" w:st="on">15 centimètres</st1:metricconverter> de largeur, on fera sortir cette eau et par conséquent la terre qu'elle contiendra. La pluie fournissant de nouvelle eau, on fera sortir de nouvelle terre. On remarquera que l'eau chargée d'un dixième d'argile est encore très-fluide, et que 10mt. cubes d'eau peuvent entraîner 1mt. cube d'argile. Mais s'il fallait enlever la couverture terreuse d'une chaussée pour la faire laver dans quelque cours d'eau peu distant de la route, ou s'il fallait employer quelqu'appareil portatif de cuves, où la même eau pourrait servir pendant un certain temps à séparer et à faire déposer successivement le sable et la terre, il pourrait encore arriver que le sable extrait ainsi coûtât moins cher que celui qui proviendroit de nouveau caillou. Cette nouvelle fourniture prise dans des carrières éloignées, cassée en petits morceaux par des hommes, et broyée sous les roues, au risque de mécontenter le public par des rechargemens qui rendent toujours les routes tirantes, serait dispendieuse. On serait déjà forcé, dans quelques endroits, de la payer 10 à 12 fr. le mètre cube. Si l'on avait quelques sablières voisines qui donnât du sable pur, il remplacerait les boues de la route que l'on continuerait de rejeter.

    On aperçoit donc des moyens faciles de conserver les chaussées de cailloutage, de diminuer considérablement, surtout dans les saisons pluvieuses, la quantité de caillou écrasé et les quantités de sable terreux qui obstruent la voie des voitures. Ces moyens sont déjà employés sans frais sous les yeux des ingénieurs et des voyageurs attentifs. L'art doit seulement les propager, les étendre, les appliquer à toutes les situations des routes. Il est difficile de croire qu'ils n'aient pas été aperçus depuis long-temps ; que les anciens ingénieurs n'aient pas voulu ou désiré que les chaussées de cailloutage fussent modelées sur les chemins fermes, frayés à travers des terrains sableux, exempts d'argile ; qu'ils n'aient pas remarqué que les parties inclinées des routes étaient mieux lavées, mieux sablées, moins dégradées et d'un entretien moins lourd que les parties de niveau situées sur des plateaux ou dans des vallons ; que ce ne soit pas pour amener de l'uniformité dans l'état des routes qu'ils ont ordonné que le gravier fut toujours passé soigneusement à la claie, purgé de toutes matières terreuses et glaiseuses et même de sable, à moins qu'il ne fût pur ; qu'ils n'aient pas recommandé par la même raison de préférer toujours des matériaux siliceux ; qu'ils n'aient pas senti qu'une chaussée formée avec des cailloux de la grosseur d'une noix devrait être garantie dans toutes les saisons pour résister aux grosses roues ; qu'enfin ils n'aient pas compté sur une couche de sable quand ils ont laissé augmenter la charge des voitures de roulage. Aussi, avec quelle facilité on prouve que la résistance des chaussées est faible, ou que la charge des voitures est excessive quand on n'a point égard à cette couverture, et qu'on suppose que les bandages des roues et les cailloux se touchent toujours.

    Il faut maintenant familiariser davantage tous les cantonniers avec les observations et les faits précédens, et leur inculquer ce qu'ils doivent faire sur chaque route dans chaque circonstance. Il faut qu'ils s'accoutument à entretenir avec soin la couverture des chaussées ; qu'ils la rétablissent quand elle a été détruite ou divisée par les vents ou par les eaux ; qu'ils soient attentifs au bruissement des roues qui dénotent qu'elles écrasent de nouveau caillou, et qu'un rechargement de sable est nécessaire ; il faut enfin qu'ils exécutent avec soin et ponctuellement le travail qui leur sera indiqué, pour éloigner des chaussées l'argile qui accroît les dégradations et les dépenses. Ils font très-bien lorsqu'ils s'efforçent de dessécher les routes par des saignées après des pluies, ou de redonner de la consistance aux matières usées, argileuses et amollies qui garantissaient dans les temps secs les pierres pressées par les roues ; ils ne peuvent trop hâter ce dessèchement si important, si recommandé ; mais ils ne doivent pas attribuer à l'eau des effets imaginaires ; ils ne doivent pas surtout l'empêcher de couler sur ces chaussées, de nettoyer le sable, de le rendre propre à former en toute saison un matelas sous les roues comme il le forme dans les gués ou dans les parties des chemins vicinaux qui servent en même temps de lit à des eaux courantes, et qui sont toujours très-bonnes. Ils seront forcés de faire des rechargemens de caillou, parce que leurs soins pour la couverture n'auront pas encore pu empêcher les roues d'atteindre dans quelques endroits, ou par intervalle de temps, le corps de la chaussée ; mais ils cureront ou racleront à vif le fond des ornières et des flâques, ils les rempliront avec du nouveau caillou, et lorsque les roues auront tassé, garni ces rechargemens et qu'elles seront prêtes à former du sable, ils y étendront celui des curures qu'ils auront purgé, s'il avait contenu de la terre.

    Il suit de ce qui précède, que l'entretien des chaussées de cailloutage n'est, ou ne doit être que celui de la couche de matières broyées qui couvre les cailloux et qui se forme naturellement. C'est donc à la résistance et aux autres propriétés de cette couche qu'il faut proportionner l'action des voitures. Les cailloux inférieurs, quelque petits qu'ils soient, ne s'écraseront pas facilement lorsqu'ils seront couverts, enveloppés de matières qui feront répartir entre tous les points de la surface la pression ou le choc des roues. L'intérêt du trésor serait sans doute mieux garanti ; on braverait plus aisément les préjugés, on serait moins arrêté par des difficultés qui s'attachent à des procédés minutieux, si des règlemens décidaient que les voitures seraient tellement allégées qu'elles ne pourraient plus écraser des pierres de 3, 4, <st1:metricconverter productid="5 centimètres" w:st="on">5 centimètres</st1:metricconverter> de côté, mises à nu ; les travaux exigeant moins de capacité, moins de soins, pourraient être confiés à un plus grand nombre de personnes ; et l'on aurait trouvé un moyen prompt, infaillible de tirer l'administration des Ponts-et-Chaussées de la gêne épouvantable où elle est jetée par l'insuffisance des fonds. Ces circonstances étrangères à l'art, ne doivent point ici nous occuper.

    Quoiqu'il arrive, les ingénieurs ne devront jamais négliger de maintenir sur les chaussées de cailloutage une couche de sable que les roues ne puissent séparer et traverser, puisqu'elle permettra toujours qu'on emploie des pierres plus tendres et moins chères que celles qui pourraient résister à nu. Cette recommandation n'est point encore faite dans les ouvrages publiés en Angleterre sur les travaux des routes ; on y voit seulement qu'il ne faut employer dans ces chaussées que des matériaux exempts de craie et d'argile, parce que «s'ils en contiennent, dit M. Mac-Adam, les roues les déplacent facilement, pénètrent dans les chaussées, et ouvrent des ornières profondes.» On peut dire avec plus de vérité que quand les cailloux n'ont qu'une couverture argileuse, qu'ils sont eux-mêmes argileux, les roues les atteignent, les écrasent, les broyent promptement dans les temps pluvieux, ouvrent des ornières profondes, gagnent le terrain naturel, et entraînent des pertes considérables. Il faut donc cesser de blâmer les ingénieurs qui manquant de fonds, et ne pouvant obtenir de couverture siliceuse pour les chaussées, ont fait donner aux cailloux 10 à <st1:metricconverter productid="12 centimètres" w:st="on">12 centimètres</st1:metricconverter> de grosseur, afin qu'ils ne pussent pas être écrasés par les roues.

    N'oublions pas de remarquer que la couverture des chaussées de cailloutage devenant une sorte d'enduit, diminue beaucoup le frottement des roues à larges jantes sur les pierres enchâssées ; prévient la perte d'une partie notable de la force employée au tirage ; et mérite par ce nouvel effet une grande considération.

    On ne se dissimulera pas qu'on aura des cantons où l'argile sera si répandue, si adhérente aux matériaux siliceux, qu'il sera difficile de l'écarter des routes. M. Mac-Adam fait connaître dans ses dépositions la peine qu'on éprouve pour la détacher du gravier des environs de Londres. Le lavage ne suffit pas, dit-il, il faut attendre le froissement des roues après l'emploi. Voilà un cas où la chaussée est mise à nu, et où l'on consomme une quantité prodigieuse de matériaux. Cependant, il semble qu'en faisant l'extraction des approvisionnemens dans les temps secs, on pourrait par le remuement des cailloux avec des griffes de fer ou avec tout autre outil, réduire l'argile en poussière et la détacher ; mais la précipitation avec laquelle les travaux devroient être exécutés, afin de se garantir des pluies, forcerait d'employer des hommes et des voitures en grand nombre dans un court espace de temps, et de faire des dépenses extraordinaires. Il faudrait alors que les marchés passés avec les entrepreneurs prévinssent ces embarras par des conditions claires, expresses ; autrement on n'en pourrait poursuivre l'exécution ; l'ingénieur risquerait d'être accusé de passion et d'injustice. Mais il devra se mettre à portée de présenter aux juges et au public dans d'autres cantons, des exemples, des faits, des usages irrécusables qui prouveront combien l'argile est pernicieuse sur la route, et combien il importe de faire exécuter avec sévérité toutes les mesures indiquées dans les devis pour prévenir des dégâts ; la vérité se faisant jour peu à peu, on parviendra par la persévérance à renverser les obstacles qu'elle trouvera et à défendre l'intérêt public.

    Nous avons fait observer que la couverture des chaussées de cailloutage se maintient mieux dans les temps secs que dans les temps pluvieux ; que quelle qu'en soit la nature, les premiers temps ne lui sont pas contraires, excepté dans les endroits où les vents sont violens ; mais qu'elle disparaît dans les autres temps, quand l'eau et l'argile la changent en boue molle. Nous en pouvons inférer que voitures font peu de mal en été, et qu'elles en font beaucoup en hiver, et que la différence entre les chargemens d'hiver et les chargemens d'été, fixés par les règlemens sur la police des routes, pouvait être plus grande qu'elle ne l'est aujourd'hui : un quart, un cinquième ne paraissent pas le rapport déduit de la résistance d'une chaussée couverte et de celle d'une chaussée nue. N'aurait-on pas compté sur les couvertures, et aurait-on avoué implicitement qu'une chaussée nue en tout temps, souffre presque autant pendant l'été que pendant l'hiver. Ceci peut faire réfléchir davantage sur les règlemens auxquels les voitures qui suivent les routes sont soumises.

    Concluons donc qu'il faut distinguer avec soin deux espèces de chaussées de cailloutage. Dans la première, les cailloux ont une grosseur telle que les roues d'une voiture ne peuvent les écraser et font peu de dommage ; mais ils rendent la voie de ces roues extrêmement raboteuse ; les voitures, les chevaux, les voyageurs, les marchandises, souffrent beaucoup, et l'intérêt du public étant séparé de l'intérêt de l'administration, la législation devient vicieuse. Dans la seconde espèce de chaussée, les cailloux sont beaucoup plus menus, ils sont écrasés avec rapidité, le trésor est surchargé, mais la voie des roues est unie et le public est satisfait. Voilà les circonstances où le système de M. Tresaguet, devenu celui de M. Mac-Adam, plaçaient M. de <st1:PersonName productid="la Millière" w:st="on">la Millière</st1:PersonName> en 1790, et qui portaient cet administrateur à demander qu'on mît un terme à la consommation prodigieuse de matériaux. La même demande est indubitablement déjà faite par les hommes d'état d'Angleterre.

    Concluons aussi que la nature indique elle-même, dans une infinité d'endroits, que le moyen de prévenir cette effrayante consommation et d'accomplir les désirs de M. de <st1:PersonName productid="la Millière" w:st="on">la Millière</st1:PersonName>, est l'entretien d'une chape mince de sable couvrant, dans toutes les parties des routes, les cailloux exposés au choc, au frottement et à la pression des roues dans les voies quelles suivent ; que cette chape étant bien entretenue rendrait moins nécessaires les matériaux minces, réguliers et dispendieux de MM. Tresaguet, Stévenson et Mac-Adam ; que l'on doit prendre beaucoup de soins pour empêcher les corps argileux de la pénétrer et de la changer en boue pendant les temps pluvieux ; que quand l'argile s'y est introduite, il faut s'appliquer avec persévérance à la séparer et à la faire enlever par le vent ou par l'eau ; que l'art et l'administration des travaux doivent adopter cette chape, la perfectionner, l'étendre et surmonter toutes les difficultés que la routine ou l'esprit d'opposition pourraient faire naître ; qu'enfin, il importe de donner promptement des exemples pour hâter les améliorations et les économies que ces observations font entrevoir. Mais il faudra que les règlemens sur le roulage, qui veulent que les roues des grosses voitures aient de larges jantes, ne soient point éludés par l'arrondissement des bandages. Les larges jantes produiront ainsi l'effet qu'on en a espéré et que le public n'aperçoit pas distinctement ; le maintien par des bandages droits de la couche de sable interposés entre eux et les cailloux.

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    PATTU, Jacques-Pierre-Guillaume (1772-1839) : Observations sur la consommation de caillou dans les chaussées des grandes routes.- Caen : Imprimerie de F. Poisson, 1829.- 24 p. ; <st1:metricconverter productid="20 cm" w:st="on">20 cm</st1:metricconverter>.

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    Saisie du texte : S. Pestel pour la collection électronique de <st1:PersonName productid="la Bibliothèque Municipale" w:st="on">la Bibliothèque Municipale</st1:PersonName> de Lisieux (03.VII.2001)

    Texte relu par : A. Guézou
    Adresse : Bibliothèque municipale, B.P. 27216, 14107 Lisieux cedex



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    Début de la route Napoléon<o:p></o:p>

    Aujourd'hui appelée Route Napoléon elle rappelle le passage,  de l'Empereur partant en exil pour l'île d'Elbe, qui s'arrête au lieu dit "Loyette"  ( panneau souvenir) entre L'Hôpital sur Rhins et Neaux pour faire un signe à sa mère  et à son oncle le Cardinal Fesch réfugiés au couvent de Pradines


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    Joseph BERCHOUX

    Suite à la lecture de l'article ci-dessous, Madame Moudenc habitante de Lay  nous apporte les précisions suivantes que nous soumettons à nos lecteurs, nous la remercions de sa participation (le  23 février 2011)

    "La famille Berchoux ne pouvait pas être à La Forest à partir de 1600; les parents de Joseph Berchoux ne l'ont habité que de 1765 à 1784.Cette famille est établie plutôt à la Mugtière (rue du Point du Jour) où résident encore des descendants, également Hanotte, en bordure de la nationale, où est né Joseph Berchoux (actuellement maison Raguin, à St Symphorien). Son père n'était pas juge-prévôt à Lay mais avocat au parlement; son grand-père, Joseph de Berchoux, également avocat au Parlement, était juge-châtelain de la justice et chatelainie de Lay; son grand-père maternel était procureur fiscal de ladite chatelainie; son frère cadet Claude Marie a été juge-châtelain de Lay".

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    Le pays de la gastronomie entre Lyon et l’Auvergne

    <o:p> </o:p>

    « Voulez-vous réussir dans l’art de manger que je professe ?<o:p></o:p>

    Ayez un bon château dans l’Auvergne ou <st1:personname productid="la Bresse" w:st="on">la Bresse</st1:personname>,<o:p></o:p>

    Ou près des lieux charmants  d’où Lyon voit passer<o:p></o:p>

    Deux fleuves amoureux tout prêts de s’embrasser.<o:p></o:p>

    Vous vous procurerez sous ce ciel favorable,<o:p></o:p>

    Tout ce qui peut servir aux douceurs de la table »<o:p></o:p>

    <o:p> </o:p>

    Joseph Berchoux né à Saint-Symphorien-de-Lay le 3 novembre en 1760 poète et humoriste est l’inventeur du mot : « gastronomie ».<o:p></o:p>

    <o:p> </o:p>Egalement historien et sociologue, il a analysé les événements et les mœurs de son époque, et s’en est inspiré pour écrire son œuvre : « Ma profession de Foi en cuisine » (1790),  « Epître politique et galante à Euphrosine de V… » (1793), « Elégie » (1797), « Vers sur <st1:personname productid="la Mélancolie" w:st="on">la Mélancolie</st1:personname> » (1804), « <st1:personname productid="La Danse" w:st="on">La Danse</st1:personname> » (1806), « Voltaire et le triomphe de <st1:personname productid="la Philosophie" w:st="on">la Philosophie</st1:personname> moderne » (1814), « L’Art politique » (1819).<o:p></o:p>

    <o:p> </o:p>Joseph Berchoux meurt à Marcigny en 1838.<o:p></o:p>

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    NEAUX<o:p></o:p>

               


    Arrondissement de Roanne
    Canton de Saint-Symphorien-de-Lay
    Superficie (ha)……...  1736
    Population (hab.)…...  446
    Recensement    1999
    Habitants : Les Nellois et Nelloises
    Surnom : Les Cochons (peurs)
    Cours d'eau : Le Gand
    Altitude : <st1:metricconverter productid="400 m" w:st="on">400 m</st1:metricconverter>
    Code Postal : 42470

    <o:p> </o:p>

    Origine du nom : La domination de "Novals" transformée ensuite en Neaux, pourrait être la déformation de "novales", ces dîmes perçues sur les fruits des nouvelles terres défrichées qualifiées elles-mêmes de "novalia".

    Historique : Sur une ancienne voie romaine, l'une des plus ancienne paroisse du Roannais. En 1020 un cartulaire de l'Abbaye de Savigny mentionne une "villa", appelée "noval" à proximité de l'église dédiée à Sainte Marguerite. La "villa" est à la fois domaine et village et à ses origines dans les grands domaines de l'Empire Romain. Elle fut traversée au nord ouest par la "Chaussée Sainte-Marguerite" tronçon de la route Royale de Paris à Lyon

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    Eglise  Sainte Marguerite

    1825
    au Bourg

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    La plus ancienne mention connue de l'église est 1020. La première église semble subsister, englober dans l'église actuelle ( le cœur en cul de four, la nef centrale, la chapelle sud).

    Travaux de restauration en 1731, date inscrite sur le portail; Les deux bas côtés  ont été édifiés en 1824 et 1825.

    Le clocher reconstruit en 1792, sur des bases romanes  a perdu sa flèche en 1940.

    <o:p> </o:p>Peintures murales : 12° siècle - Classé MH : 1982/25/8

    En 1996, juste quelques jours avant Noël le plafond de la nef dévolue à <st1:PersonName productid="la Sainte Vierge" w:st="on">la Sainte Vierge</st1:PersonName> s'écroule. Les beaux-arts en profitent pour faire dans les murs et au plafond plusieurs dizaines de sondages, désireux de retrouver toutes les traces des fresques. Ils ont sondé jusqu'à huit couches d'enduit qui se sont superposés siècle après siècle.

    <o:p> </o:p>Nef lambrissée : 18° siècle - Chêne - Classé MH : 1983/12/29

    Boiseries et moulure en chêne du 18° siècle habillant le bas du cœur en cul de four.

    Chaussée Sainte Marguerite<o:p></o:p>

    <o:p> 
    </o:p>Bordée d'arbres comme autrefois, à la sortie du village, en venant vers Roanne, elle emprunte quelques centaines de mètres de <st1:PersonName productid="la National" w:st="on">la National</st1:PersonName> 7 avant de bifurquer à droite pour reprendre l'ancienne route dite "Napoléon"

    Chaussée Sainte Marguerite : cette dénomination est présente sur la carte de Trudaine. Voie romaine à l'origine de l'existence du village de Neaux, celle-ci tombe en décrépitude. Du IV° au XV° siècle elle est reprise pour devenir "le Grand Chemin Français".

    Déviée et aménagée par Sully et  Colbert "<st1:PersonName productid="la Route Royale" w:st="on">la Route Royale</st1:PersonName>" de Paris à Lyon s'ouvre confortable. Elle sera avec un nouveau tracé en 1836 la future Nationale 7

    Début de la route Napoléon<o:p></o:p>
    <o:p>
    </o:p>Aujourd'hui appelée Route Napoléon elle rappelle le passage,  de l'Empereur partant en exil pour l'île d'Elbe, qui s'arrête au lieu dit "Loyette"  ( panneau souvenir) entre L'Hôpital sur Rhins et Neaux pour faire un signe à sa mère  et à son oncle le Cardinal Fesch réfugiés au couvent de Pradines

    I° Chemin de fer français<o:p></o:p>

    1828 à 1834

    <o:p> </o:p>En empruntant cet échangeur routier et devant les travaux considérables d'aménagement d'une future route, qui peut imaginer que ce petit chemin de verdure qui débute au ras des travaux fut lui aussi de 1828 à 1834 le lieu d'un chantier tout aussi important à l'époque  En effet  c'est ici que passe le troisième tronçon du premier chemin de fer de France construit d'Andrézieux au Coteau, construit par <st1:PersonName productid="la Compagnie Mellet" w:st="on">la Compagnie Mellet</st1:PersonName> et Henri. Dans le canton, il traverse les communes de Neulise, Saint-Symphorien-de-Lay, Neaux et l'Hôpital-sur-Rhins. Les travaux sont gigantesques. En plus de la voie il faut construire deux tunnels (dont un de <st1:metricconverter productid="100 m" w:st="on">100 m</st1:metricconverter>) sur la commune.

    Conçue pour le transport des marchandises et surtout du charbon cette ligne fonctionnera jusqu'en1850 avant d'être remplacée sur un autre parcours par une ligne mieux adaptés


    En 1915 dan une carrière de Neaux, on y extrayait du ballast pour les lignes du front dans le secteur de Verdun. On avait installé une voie Decauville de <st1:metricconverter productid="0,60 m" w:st="on">0,60 m</st1:metricconverter>. Elle suivait la plate forme de la ligne d'Andrézieux au Coteau abandonnée une soixantaine d'année auparavant . Une tranchée avait été construite pour permettre les croisements. On formait des rames de 10 wagonnets à la fois tirées par un cheval. A l'aller pas de problème c'était en descente et au retour les bennes étaient vides. A l'Hôpital-sur-Rhins, il y avait une estacade avec un cheval qui y faisait le transbordement sur le réseau ferré PLM avec deux wagonnets à la fois.

    <o:p> </o:p>

    Monument de la résistance<o:p></o:p>

    <o:p> </o:p>

    Situé sur l'ancien tracé de la nationale 7 sur la droite quelques centaines de mètres  avant la traversée du bourg de Neaux en arrivant de Roanne.

    <o:p> </o:p>Plusieurs combats importants de <st1:PersonName productid="la Résistance" w:st="on">la Résistance</st1:PersonName> contre l'occupant allemand eurent lieu dans <st1:PersonName productid="la Loire. C'est" w:st="on">la Loire. C'est</st1:PersonName> un combat meurtrier, qui eut pour théâtre <st1:PersonName productid="la RN" w:st="on">la RN</st1:PersonName>7, dans la traversée de la commune de Neaux, le 18 août 1944.

    <o:p> </o:p>Venus pour attaquer un convoi en partance de Roanne (libérée quatre jours plus tard), évacuant les techniciens  allemands, de l'arsenal  et de l'usine France-Rayonne. Une soixantaine de maquisards arrivés de Saint-Germain-Laval, sous les ordres de Jean Boyer chef de groupe et de son adjoint René Simon, sont surpris par une colonne allemande de la troisième section de Marine qui se rend à Fontainebleau. Forte de 160 hommes puissamment armée : elle comprend 80 véhicules dont 2 automitrailleuses et deux petits canons anti-aérien prêts à l'emploi. Elle arrive de Lyon, via Saint-Symphorien-de-Lay. L'accrochage est inévitable. Les français étonnés, mal positionnés, avec peu de points de repli  subissent de lourdes pertes malgré un long combat acharné. Les allemands restent maîtres du terrain. Ils poursuivent les maquisards dans la campagne environnante, en pillant les maisons  qui se trouvent sur le passage.

    <o:p> </o:p>Les morts du maquis : Boyer Jean Chef de groupe, Barges Georges, Blin Pierre, Corcelle Lucien, Giraud Fernand, Guesnier André, Kazemacher Jacques, Magnat Jean, Mahé Albert, Rajat Maurice, Roche Etienne, Roberton Raymond, Vaudaine Marcel, Vial André, Zbinden Henri.

    Roberton Raymond  dont le nom figure sur le monument ne fut pas tué dans l'attaque elle même mais quelques heures plus tard. Il était venu voir à Neaux ce qu'étaient devenus ses camarades de <st1:PersonName productid="la Résistance. Il" w:st="on">la Résistance. Il</st1:PersonName> était lui même un résistant notoire dont la famille avait hébergée des parachutistes de commandos anglais et américains.

    <o:p> </o:p>Les tués civils :  on en dénombre quatre ;  monsieur Martinet, un habitant de la commune de Le Coteau, il logeait  à quelques dizaines de mètres de l'embuscade. Il fut abattu sans aucun motif sous les yeux de sa femme et de deux enfants réfugiés qu'il hébergeait, par des allemands à la poursuite des maquisards. Sa maison fut pillée et incendiée entièrement sans qu'on puisse retiré son corps des décombres.

    Suite à l'assaut du matin des personnes  étrangères à celui-ci avaient, obéissant aux ordres allemands laissés leurs moyens de locomotion sur la route. Le drame éclate quelques heures plus tard au moment de les récupérer.

    Une automitrailleuse en leur tirant dessus  sans aucune raison, les prend en chasse. Trois cyclistes, accrochées au derrière d'un camion,  essayent d'échapper à  celle-ci malheureusement sans y parvenir et  sont assassinés, il s'agit de :

          -   Roberton Raymond domicilié à <st1:PersonName productid="La Pinée" w:st="on">La Pinée</st1:PersonName> à Saint-Symphorien-de-Lay.

          -    Vacheron André le gérant du magasin d'alimentation Casino de Saint-Symphorien-de-Lay.

          -    David Tony de Bussières

    Le chauffeur du camion (camion récupéré lui aussi  au même endroit)  monsieur Doupeux, protégé par les sacs de farine qu'il transporte (plusieurs balles sont fichés dans les sacs), bien que rattrapé par les occupants de l'automitrailleuse, dans un café de Neaux où il c'était réfugié,  eut la vie sauve grâce à un alsacien parlant parfaitement l'allemand  qui se trouvait là. Il expliqua que Doupeux possède un ausweiss (permission de circuler) et qu'il est là par hasard.

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    VOITURES HIPPOMOBILES POUR VOYAGER (2° partie)

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    <st1:PersonName productid="La Révolution" w:st="on">La Révolution</st1:PersonName> mit un terme au développement des luxueux attelages, et sonna le glas des armoiries que l’on imposa de retirer : « le marteau travaille dans tour le faubourg Saint-Germain » note O. Uzane. Après les portes, les voitures : « et ces panneaux où les armes s’entouraient de peintures brillantes, ces panneaux, tableaux précieux dont Lucas, Dutour, Crépin avaient accompagné les merveilles fleuries de leurs pinceaux, il faut les gratter » En 1793, il fut définitivement arrêté que : «  les voitures et chevaux  qui se trouveraient porter des emblèmes de féodalité seront confisquées et les propriétaires arrêtes comme suspects. »<o:p></o:p>

    Le luxe reprit ses droits sous le Directoire, d’autant que la tenue légère des femmes rendait incapables de supporter les intempéries et que les chaussures « des pantoufles plus minces que celle de Cendrillon » n’étaient pas faites pour aller à pied. Les femmes à la mode comme Mme Tallien ou Mme Récamier, possédaient plusieurs voitures qui changeaient souvent de forme et de décoration. « On est obligé de faire remonter sa voiture aussi souvent que son chapeau », écrivait <st1:PersonName productid="La Mésangère. Des" w:st="on">La Mésangère. Des</st1:PersonName> gravures de Debucourt, Eisen, Boilly, nous ont transmis les habitudes de nos aïeules en matière de voitures ; phaétons, coupés, fiacres et de leurs folies d’équipage. Elles se faisaient suivre par « un jockey costumé à l’Anglaise et qui devait être de surcroît joli garçon. »<o:p></o:p>

    Ecussons et armoiries envahissent de nouveau les voitures : calèches, landaus, demi-fortunes, carricks ces voitures à deux roues et à capote venues d’Irlande.<o:p></o:p>

    Un luxe tout aussi ostentatoire que sous l’Ancien Régime est à nouveau de mise, notamment à la cour impériale pour les cérémonies officielles : la voiture du Sacre de Napoléon, ornée de figures d’aigles sur les portières et les étoffes du siège, sommée de la couronne impériale portée par des aigles n’avait rien à envier en magnificence au carrosse du Roi Soleil. Les voitures de la suite répondaient aux noms de : la victoire, la turquoise, la brillante, l’améthyste, la cornaline. En 1809 c’est l’ »opale”, née sous le Consulat, qui conduit l’Impératrice Joséphine au château de <st1:PersonName productid="la Malmaison" w:st="on">la Malmaison</st1:PersonName>, après son divorce, la « topaze » qui, en 1810, sert pour le mariage de l’Empereur et de Marie-Louise.<o:p></o:p>

    Des carrossiers ont fait à l’époque de belles fortunes, tel Duchesne. Combien de berlines, calèches, diligences, puis landaus sont sortis de ses ateliers !<o:p></o:p>

    « L’Almanach des modes » en  1815 stipule qu’une  « jolie femme, une femme à la mode, doit avoir plusieurs voitures ; le bon ton ne veut pas qu’elle se montre tous les jours en public dans le même équipage. »<o:p></o:p>

    Il existe des voitures pour toutes les circonstances : la berline spacieuse pour les cérémonies, le coupé « pour la coquetterie des femmes », la calèche «  la plus svelte, la mieux parée pour mettre en valeur la beauté des femmes » Au raffinement de l’intérieur garni de drap blanc, bleu, bouton d’or souligné par des galons de soie correspond un extérieur aux couleurs éclatantes : les caisses sont peintes en gros bleu, jonquille, vert d’eau, vert olive, les pavillons et les panneaux de custode demeurant noirs le plus souvent. Une riche sellerie complète l’équipage.<o:p></o:p>

    Avec <st1:PersonName productid="la Restauration" w:st="on">la Restauration</st1:PersonName> des Bourbon ressurgissent aussi les carrosses de cour dorés, blasonnés, armoriés, accompagnés de laquais en perruque. A la même époque le duc de Daumont a imaginé un landau qui porte son nom, tiré par quatre chevaux attelés deux à deux, attelage à <st1:PersonName productid="la Daumont" w:st="on">la Daumont</st1:PersonName>, avec deux postillons montés à gauche, l’un sur le cheval de volé, l’autre sur le cheval de timon et imposant aux chevaux leur allure tandis que le cocher, sur son siège haut perché, imposait la direction, plus deux valets en livrée à l’arrière : brillant et luxueux équipages en usage chez les souverains et les chefs d’Etat.<o:p></o:p>

    La voiture de Baptême du duc de Bordeaux en 1821 était entièrement dorée et surmontée d’une couronne posée sur un coussin, les Demoiselles de <st1:PersonName productid="la Légion" w:st="on">la Légion</st1:PersonName> d’Honneur à St Denis avaient brodé de soie d’or la garniture intérieure ! Plus de somptuosité encore pour le carrosse du sacre de Charles X attelé à huit chevaux caparaçonnés ! Louis-Philippe, le roi bourgeois apporta plus de modestie et de simplicité dans ses attelages. Napoléon III, lorsqu’il n’était que le prince-président remit à la mode le phaéton, cette voiture légère haute perché sur ses quatre roues, mais l’empereur à la cour, imposa plus de faste avec des attelages à <st1:PersonName productid="la Daumont." w:st="on">la Daumont.</st1:PersonName><o:p></o:p>

    Dans la bonne société, l’anglomanie régnante après 1830 mit à la mode le mylord, issu du cabriolet et inspira les tilbury, break, coach, jusqu’à ce que s’impose la victoria.<o:p></o:p>

    Aujourd’hui, l’automobile a remisé dans les musées ces témoins de temps révolus, ces brillants attelages conçus parfois comme de vrais chefs-d’œuvre par des carrossiers dont « les noms méritent de passer à la postérité comme ceux des plus grands ébénistes », écrit Patrice de Voguë ( Les équipages – Vaux le Vicomte).<o:p></o:p>

    Des ventes spécialisées attirent d’ailleurs de plus en plus d’acheteurs ; collectionneurs nostalgiques d’un certain art de vivre et amoureux de la perfection de ces voitures, sportifs se livrant à la compétition ou au simple plaisir de conduire quelques-uns uns de ces attelages datant d’un temps où la vie se déroulait au rythmez des chevaux caracolant.<o:p></o:p>

                                                                                                        D’après Geneviève Leclerc<o:p></o:p>

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