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Centenaire du passage à Fourneaux du 1° Tour de France
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Le 2 juillet 1903 au matin passage à Fourneaux de Maurice Garin, seul en tête de la première étape Paris-Lyon, quil va remporter.
Il sera également le vainqueur de ce 1° Tour de France.
Le monument est inauguré pour la fête annuelle de « La croasse » (vieille poule), le 28 septembre 2003 en présence de Bernard Thévenet, vainqueurs du Tour de France en 1975 et 1977 et de Roger Walkowiak vainqueur lui en 1956.
Sculpture de Gérard Dégoulange de Fourneaux.
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Centenaire du passage à Fourneaux du 1° Tour de France
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Le 2 juillet 1903 au matin passage à Fourneaux de Maurice Garin, seul en tête de la première étape Paris-Lyon, quil va remporter.Il sera également le vainqueur de ce 1° Tour de France.
Le monument est inauguré pour la fête annuelle de « La croasse » (vieille poule), le 28 septembre 2003 en présence de Bernard Thévenet, vainqueurs du Tour de France en 1975 et 1977 et de Roger Walkowiak vainqueur lui en 1956.
Sculpture de Gérard Dégoulange de Fourneaux.
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CONSEQUENCES DES TRAVAUX PUBLICS SUR LA POPULATION DE LA COMMUNE DE NEAUX AU XIX° SIECLE
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</o:p>Neaux fut marqué dabord de 1828 à 1834, par la construction du chemin de fer dAndrézieux au Coteau, et tout de suite après par la construction de la nouvelle route royale ; ensuite vers 1850, on commence de sentir linfluence de la construction des lignes du futur P.L.M.
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Le « boom » des années 1830 est incroyable. Alors que le début su siècle subissait des difficultés du textile et du commerce, on pouvait noter aux archives de la commune quelques emplois destinés sans doute à entretenir la route Royale : un « paveur » et un »maître paveur » (1801-1806), un « cantonnier sur la grande route » (1808) un cantonnier (1826-1828).
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A partir de 1829, on relève dinnombrables mentions concernant 25 professionnels des travaux publics, jusquen 1840. Comme il y a beaucoup à creuser dans le rocher, les « ouvriers-mineurs » apparaissent les premiers : Ebrard, Plantin, Allard (1830-1831) Guyaud, Guital (1833-1834) Grange (1836).
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Ebrard se marie avec une fille de Neaux en 1830 : il deviendra « cantonnier du chemin de fer » en 1834 et il habite toujours Neaux aux Etivaux, en 1843 et 1867. Plantin reste aussi à Neaux jusquen 1837 et alimente avec persévérance le registre des naissances. Guyaud deviendra "cantonnier du chemin de fer » en 1834 : on le trouve aux archives jusquen 1852.
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On voit bien sur arriver quelques « gens dadministration » : Edouard Bourly, « chef de section des chemins de fer de la Loire » 30 ans épouse en 1832 Benoîte Vacher, 19 ans fille du maître potier de Neaux et devient ainsi beau-frère J.Baptiste Givre de la Garde : il restera citoyen de Neaux en devenant « Géomètre » (1835). Un autre « employé du chemin de fer » en 1830 sappelle Victor Renaudin, ancien maître décole.
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Et puis ce sont les « carrieurs », les « paveurs » c(est chez eux quon trouve au registre de Neaux 3 décès par éboulements de terre (1831 1832 1833). Dautres ont plus de chance : Antoine Mazoyer, « paveur » en 1836, deviendra « entrepreneur de ponts et chaussées » en 1842. Jean Recorbet restera « cantonnier du chemin de fer » de 1836 à 1855 (6 naissances). Il aura des collègues « conducteurs de wagons » ou « cantonniers » dont certains sinstalleront à Neaux.
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Tout ce monde, (et bien dautres qui némargent pas à létat civil), travaille sous les ordres de « lentrepreneur des travaux du chemin de fer Roanne-Andrézieux, Joseph Ferra ris domicilié à Neaux , qui est traduit en justice de paix pour laccident survenu à lun de ses hommes.
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En 1848, nouvel afflux dimmigrants : cest la construction de la ligne Roanne-Saint-Etienne par la compagnie P.L.M., qui a racheté le tracé Andrézieux-Le Coteau ; elle est suivit vers 1863 de la ligne Roanne-Lyon.
Elles amèneront la mention sur le registre de 50 noms : dabord des professionnels des travaux publics, au cours des 20 ans de constructions, des sections de lignes proches de Neaux, puis à partir de 1867, mais surtout depuis 1880 jusquà la fin du siècle, de nombreux métiers nécessités par le début de lexploitation.
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Les « mineurs » reviennent : un en 1850, un en 1854, un en 1856, deux en 1863 (dont un meurt à Neaux), deux en 1864, deux en 66-67. Il y avait des tunnels à creuser, et michel Poutignat « ouvrier du chemin de fer », trouvera la mort sous le tunnel de lHôpital en 1864. Les « terrassiers », les « cantonniers » sont plus nombreux : 4 en 1848 (Honoré David et Claude Masson sinstalleront à Neaux pour 10 ans), 9 en 53-56, 6 en 63-66.
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Dès 1857 on trouve un « wagonnier », et en 1859 « un conducteur PLM » qui doivent participer à un commencement dexploitation sur la ligne de Saint-Etienne. A partir de 1880 jusquen 1897, ce sont surtout des « poseurs », des « brigadiers-poseurs », des « employés du chemin de fer » et une bonne demi-douzaine de « cantonniers », qui participent à la mise en route de la ligne de Lyon.
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On peu suivre leur travail, dun peu plus près, par leurs domiciliations : en 1856, il sagit de Vendranges ; mais 1863, on les trouve à la Garde, à la Foa, aux Etivaux ; en1865 près de lHôpital-sur-Rhins, mais certains habitent le Crêt ou les Etournelles. En 1868, une concentration se produit sur la Foa et Monrenon : il sagissait certainement des tunnels et de la ligne Roanne-Lyon.
Dailleurs en 1865, Louis Périat ouvre un débit de boisson à Monrenon au bord de la nouvelle voie : il est hors de doute que de manipuler tant de terre et de pierres à la main devait donner soif.
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Evidemment, ces quelques références ne concernent quune faible partie des mouvements de population qui ont animé Neaux pendant 60 ans. La population a atteint 1 000 habitants en 1836 (fin de la construction du vieux chemin de fer et début de la RN 7) il y eut donc beaucoup dautres acteurs qui ne sont pas apparus aux registres détat-civil. Ont été noté ici seulement ceux qui, en habitant, eurent une naissance ou se marièrent ou moururent
Les autres nont pas laissé de traces, autres que ces talus, ces tunnels devenus des vestiges. Un grand nombre de ces professionnels venaient « du Piémont » qui englobait le Comté de Nice et la Savoie devenus français en 1860 seulement : on en trouve surtout au registre des décès : les autres regagnèrent le Piémont. Beaucoup dautres étaient Auvergnats, ils repartirent chez eux pour la plupart, après la fin des travaux. Et puis beaucoup de « chez-nous »furent employés pour des tâches modestes, sans prendre une nouvelle qualification à létat-civil qui permit de la savoir.
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Lais ce sondage fait apparaître en pointillé, la silhouette de ce que furent pour Neaux ces travaux publics. Quand tout fut terminé, il y eut un grand vide : cest lindustrie textile qui permit de le combler.
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Le plus vieux tunnel de France entre au Patrimoine
<o:p> </o:p>A Rive-deGier lancien tunnel de Couzon, âgé de 165 ans, vient dêtre inscrit à linventaire supplémentaire des Monuments Historiques. Louvrage construit par Marc Seguin, même sil à été remplacé, a bien résisté au temps.
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Par arrêté du 2 mai 1995, lancien tunnel de Couzon est inscrit à linventaire supplémentaire des Monuments historiques sur proposition du directeur régional des Affaires culturelles, Paul Bernard, préfet de la région Rhône-Alpes et préfet du Rhône. Le plus vieux tunnel de France, situé à Rive-de-Gier (Loire) sur la deuxième voie ferrée française construite par Marc Seguin, a été mis en service entre Givors et Grand-Croix, le 28 juin 1830, pour le transport des marchandises (charbon notamment), puis celui des voyageurs une année plus tard.
Comme la majorité des tunnels que compte la ligne Saint-Etienne-Lyon, il a été construit pour une seule voie, contrairement à ce que pourraient laisser croire des gravures dépoque montrant deux voies. Les raisons sont de plusieurs ordres : dabord le manque total dexpérience en la matière ( la première ligne Saint-Etienne-Andrézieux ne comptant aucun tunnel) ; ensuite le prix de revient ; enfin Marc Seguin ne pouvait imaginer lessor quallait prendre cette ligne, mise à deux voies un peu plus dun quart de siècle plus tard.
En amont de cet arrêté préfectoral, deux visites de tunnel ont eu lieu, côté gare de Rive-de-Gier et côté gare de Couzon. Le premier accès, relativement facile à atteindre, pose, en revanche, de sérieux problème de sécurité : sa tête est contiguë à celle du tunnel à deux voies emprunté par un important trafic régional et fret. On ne peut donc y accéder quaccompagné dun protecteur SNCF. A signaler également que laccès côté Egarande a été fermé, il y a quelques années pour permettre à <st1:PersonName productid="la SNCF" w:st="on">la SNCF</st1:PersonName> toujours propriétaire de lancien tunnel dentreposer du matériel. Laccès côté Couzon, lui noffre aucun danger mais est situé dans une propriété privée, <st1:PersonName productid="la SNCF" w:st="on">la SNCF</st1:PersonName>, peut y accéder puisquelle est toujours propriétaire du tunnel. Les agents de sa section Equipement de Saint-Etienne ont accompagné le représentant de <st1:PersonName productid="la Direction" w:st="on">la Direction</st1:PersonName> régionale des affaires culturelles (DRAC), responsable de lopération.
La plate forme du tunnel est en partie immergée, et la hauteur de leau, à environ <st1:metricconverter productid="300 mètres" w:st="on">300 mètres</st1:metricconverter> de la tête côté Rive-de-Gier, augmente à mesure que lon avance à cause de la pente vers Couzon. De plus le tunnel est totalement obstrué par un éboulement du sol supérieur, connu de <st1:PersonName productid="la SNCF" w:st="on">la SNCF</st1:PersonName> et souvent considéré à tort, comme un effondrement de la voûte, ce qui provoque la retenue des eaux. Seule une visite en barque est possible, ce qui ne facilite pas les investigations et ne permet pas, entre autre, de voir la partie inférieure des piédroits. Un examen attentif des archives montre que cet effondrement est très ancien puisquen 1884 une correspondance le mentionnait déjà. Cette dernière constatation, quand on sait que de nombreux puits de mine jalonnaient la vallée du Gier et que lun deux, le puits Saint Lazare, était relativement proche du lieu de leffondrement, na rien détonnant.
Ce qui frappe le plus dans lancien tunnel, cest lexcellent état de conservation des divers types de revêtements. Depuis plus de 165 ans que cet ouvrage dart existe, on serait en effet tenté de sattendre de trouver les maçonneries en briques dans un état médiocre sinon mauvais. La construction, en dépit de lemploi de matériaux divers (pierre de formes et dimensions variées, briques) était donc de qualité. La roche a même était laissée en état de percement, là où elle a été jugée suffisamment résistante.
Quant au tunnel, il nest pas uniforme sur toute sa longueur : la clef de voûte est, parfois nettement plus haute que sur la majeure partie de louvrage. A quoi cela tient-il ? La nature des terrains encadrant, et en particulier les puits de mines situés dans cette zone, pourraient fournir une explication.
Comme dans les tunnels plus récents, on rencontre également des niches dont lusage devait être le même quaujourdhui : permettre au personnel y travaillant de se mettre en sécurité au passage des trains. Des plaques hectométriques sont également visibles dans le piédroit situé du côté du tunnel actuel à deux voies. En revanche, plus de voie ni de rails sans doute depuis fort longtemps les dés en pierre sur lesquels les rails étaient posés nont pas subsisté davantage, du moins dans la partie où la plate-forme nest pas recouverte par les eaux.
Dans la foulée de linscription à linventaire supplémentaire des Monuments historiques, <st1:PersonName productid="la DRAC" w:st="on">la DRAC</st1:PersonName> souhaiterait que le tunnel soit classé puis ouvert au public. Ce qui supposerait auparavant des travaux importants : recherche de la provenance des eaux recouvrant une bonne partie du tunnel pour les évacuer à lextérieur, pompage des eaux stagnantes, enlèvement des remblais obstruant le tunnel, assainissement de la plate-forme sur toute sa longueur. En fin il serait nécessaire dentreprendre une visite détaillée des piédroits et de la voûte afin de sassurer que lon peut y circuler sans danger. Un revêtement de sol et un éclairage simposeraient aussi. Mais si classement il y avait, lEtat prendrait en charge une partie des frais, comme il le fait pour les Monuments historiques.
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<st1:PersonName productid="LA VOIE DU" w:st="on">LA VOIE DU</st1:PersonName> 1° CHEMIN DE FER FRANÇAIS<o:p> </o:p>
A léchangeur routier encore en construction en avril 2006 (anciennement la « patte doie ») bien connue des Roannais qui permet quand on arrive de Roanne après lHopital-sur-Rhins de se diriger soit sur Lyon par <st1:PersonName productid="la RN" w:st="on">la RN</st1:PersonName>7, soit sur Saint-Etienne par la « Route Bleue »<o:p></o:p>
En empruntant cet échangeur routier et devant les travaux considérables d'aménagement d'une future route, qui peut imaginer que ce petit chemin de verdure (&) qui débute au ras des travaux fut lui aussi de 1828 à 1834 le lieu d'un chantier tout aussi important à l'époque En effet c'est ici que passe le troisième tronçon du premier chemin de fer de France entre Andrézieux et le Coteau, construit par <st1:PersonName productid="la Compagnie Mellet" w:st="on">la Compagnie Mellet</st1:PersonName> et Henri. Dans le canton, il traverse les communes de Neulise, Saint-Symphorien-de-Lay, Neaux et l'Hôpital-sur-Rhins. Les travaux sont gigantesques. En plus de la voie il faut construire deux tunnels (dont un de <st1:metricconverter productid="100 m" w:st="on">100 m</st1:metricconverter>) sur la commune.
Conçue pour le transport des marchandises et surtout du charbon cette ligne fonctionnera jusqu'en1850 avant d'être remplacée par un autre parcours.
En 1915 dans une carrière de Neaux, on y extrayait du ballast pour les lignes du front dans le secteur de Verdun. On avait installé une voie Decauville de <st1:metricconverter productid="0,60 m" w:st="on">0,60 m</st1:metricconverter>. Elle suivait la plate forme de la ligne d'Andrézieux au Coteau abandonnée une soixantaine d'année auparavant. Une tranchée avait été construite pour permettre les croisements. On formait des rames de 10 wagonnets à la fois tirées par un cheval. A l'aller pas de problème c'était en descente et au retour les bennes étaient vides. A l'Hôpital-sur-Rhins, il y avait une estacade avec un cheval qui y faisait le transbordement sur le réseau ferré PLM avec deux wagonnets à la fois.
(&) Les Etivaux : il y avait au début de ce chemin dans les années 1970 un petit parc animalier avec un ours.
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