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POLICE DE ROULAGE<o:p></o:p>

(Ordonnance du 2 octobre 1844)

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Le ministère n’ayant pas réussi à faire accepter le projet de loi qu’il avait préparé sur la police de roulage, a modifié de sa propre autorité le poids des voitures, en s’appuyant de la loi du 27 février 1804, et de l’ordonnance du 15 février 1837. Voici les termes de l’ordonnance nouvelle en date du 2 octobre 1844 :

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Art.1. Le poids des voitures de roulage et autres employées à des transports, y compris voiture, chargement, paille, cordes et bâches, est limité, à raison des saisons, de la largeur des bandes et du nombre des roues ainsi qu’indiquer dans le tableau joint à l’illustration.

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Art.2. Il est accordé sur la largeur des bandes de roues une tolérance de <st1:metricconverter productid="1 centim￨tre" w:st="on">1 centimètre</st1:metricconverter>.

Il est accordé en toute saison, sur les poids énoncés au tableau ci-dessus, une tolérance de <st1:metricconverter productid="200 kilogrammes" w:st="on">200 kilogrammes</st1:metricconverter> pour les voitures à 2 roues, et de <st1:metricconverter productid="300 kilogrammes" w:st="on">300 kilogrammes</st1:metricconverter> pour les voitures à 4 roues.

<o:p> </o:p>

Art.3. Sont exceptées les dispositions relatives à la largeur des bandes des roues et à la vérification des poids, les voitures employées à la culture des terres, au transport des récoltes et à l’exploitation des fermes.

Jouiront de l’exception énoncée ci-dessus toutes les voitures qui se rendront de la ferme aux champs ou des champs à la ferme, ou qui servent aux transports des objets récoltés du lieu où ils ont été recueillis jusqu’à celui où, pour les conserver et les manipuler, le cultivateur les dépose ou les rassemble.

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Art.4. Sont encore exceptées des dispositions relatives à la largeur des bandes de roues, toutes voitures dont le poids y compris voiture et chargement, n’excède pas <st1:metricconverter productid="2500 kilogrammes" w:st="on">2500 kilogrammes</st1:metricconverter> si elles sont à 2 roues, et 4000 si elles sont à 4 roues, lorsqu’elles sont employées :

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1. Aux transports exécutés directement par les propriétaires, fermiers et colons partiaires, pour la vente de leurs denrées aux marchés voisins, ainsi que pour leur approvisionnement en denrées, amendements, engrais et matériaux destinés à l’entretien et à la reconstruction des bâtiments d’exploitation rurale.

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2. Aux transports exécutés par les fermiers et colons partiaires pour la livraison au propriétaire de la part qui lui est afférente. Ces voitures ne profiteront, dans ces divers cas, de l’exception ci-dessus dénoncée qu’autant qu’elles n’emprunteront les routes royales ou départementales que pour une distance de 3 myriamètres au plus. Les voitures ci-dessus mentionnées, lorsque leur poids excédera le poids exceptionnel déterminé au premier paragraphe du présent article, seront soumises aux règles du tarif du roulage ; mais, dans ce dernier cas, la tolérance accordée par le second paragraphe de l’article 2 ci-dessus, sera augmentée de moitié en sus.

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 Art.5. Les poids déterminés par l’article 1^er ne seront obligatoire que deux ans après la promulgation de la première ordonnance pour les voitures de <st1:metricconverter productid="17 centimètres" w:st="on">17 centimètres</st1:metricconverter> de largeur de jantes et au-dessus.

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LE CONTROLE DU POIDS ET DES JANTES SOUS LE CONSULAT <o:p></o:p>

 

La limitation du poids des véhicules<o:p></o:p>

Alors que la taxe d'entretien des routes est toujours en vigueur, le Consulat, considérant sans doute que ce "droit de passe" n'est pas suffisant pour retrouver un réseau routier en bon état, décide de reprendre, en matière de police du roulage, des mesures de protection des chaussées semblables à celles existant sous l'Ancien Régime.<o:p></o:p>

Dans un premier temps, on se contente de limiter le poids des véhicules suivant un barème tenant compte, à la fois, des saisons (été et hiver), du nombre d'essieux (2 roues et 4 roues), en faisant bénéficier toutefois d'un poids plus important les voitures pourvues de roues à larges jantes (<st1:metricconverter productid="25 centimètres" w:st="on">25 centimètres</st1:metricconverter>). L'innovation importante est le contrôle du poids des voitures par des ponts à bascule, appareils que le gouvernement doit établir, étant entendu, qu'en attendant leur construction, c'est la lettre de voiture qui fera foi,<o:p></o:p>

C'est la loi du 29 floréal an X (19 mai 1802), que nous reproduisons ci-après. On voit que son contenu est proche de celui d'une partie des règlements appliqués en Grande-Bretagne une trentaine d'années auparavant. Nous avons vu que PERRONET s'était fait documenter sur les règlements anglais et envisageait d'adopter certains de leurs principes.<o:p></o:p>

Notons que la date d'application de ces mesures n'est pas précisée dans la loi, ce qui semble indiquer une certaine circonspection des autorités dans le domaine du roulage; en outre, pour la première fois dans un texte général, on envisage des mesures de suspension du trafic routier, sur les chaussées pavées, en temps de dégel. (1)<o:p></o:p>

N°1607 - Loi relative au poids des voitures employées au roulage et messageries,<o:p></o:p>

DU 29 FLORÉAL An X<o:p></o:p>

Au nom du Peuple français, BONAPARTE, Premier Consul, proclame Loi de <st1:personname productid="la République" w:st="on">la République</st1:personname> le décret suivant, rendu par le Corps législatif le 29 floréal an X conformément à la proposition faite par le Gouvernement le 27 du même mois, communiqué au Tribunat le même jour.<o:p></o:p>

DECRET<o:p></o:p>

Art. 1ier - A compter de l'époque qui sera déterminée par le Gouvernement, dans la forme usitée pour les règlements d'administration publique, le poids des voitures employées au roulage et aux messageries dans l'étendue de <st1:personname productid="la République" w:st="on">la République</st1:personname>, ne pourra excéder, en comprenant le poids de la voiture et celui du chargement, les proportions suivantes :<o:p></o:p>

Pendant 5 mois à compter du 15 brumaire au 15 germinal, <o:p></o:p>

    

Pendant 7 mois à compter du 15 germinal au 15 brumaire,<o:p></o:p>

II - Les objets non divisibles et d'un poids supérieur au précédent tarif, pourront être néanmoins transportés par le roulage, sans donner ouverture à contravention.<o:p></o:p>

III - Le poids des voitures sera constaté, au moyen de ponts à bascules établis sur les routes, dans les lieux que fixera le Gouvernement.<o:p></o:p>

Jusqu'à l'établissement des ponts à bascule, la contravention sera constatée par la vérification des lettres de voitures.<o:p></o:p>

IV - Les contraventions à la présente loi seront décidées par vole administrative; les contrevenants seront condamnés à payer les dommages réglés par le tarif suivant :<o:p></o:p>

L'excès de chargement de 20 myriagrammes et au-dessous sera considéré comme tolérance et n'entraînera aucune condamnation :<o:p></o:p>

de 20 à 60 myriagrammes 25 Frs<o:p></o:p>

de 60 à 120 myriagrammes 50 Frs<o:p></o:p>

de 120 à 180 myriagrammes 75 Frs<o:p></o:p>

de 180 à 240 myriagrammes 100 Frs<o:p></o:p>

de 240 à 300 myriagrammes 150 Frs<o:p></o:p>

et au-dessus de 300 myriagrammes 300 Frs<o:p></o:p>

V - Tout voiturier ou conducteur pris en contravention, ne pourra continuer sa route qu'après avoir réalisé le paiement des dommages, et déchargé sa voiture de l'excédent de poids qui aura été constaté; jusque là, ses chevaux seront mis en fourrière à ses frais, à moins qu'il ne fournisse une caution suffisante.<o:p></o:p>

VI - Le roulage pourra être momentanément suspendu pendant les jours de dégel, sur les chaussées pavées, et d'après l'ordonnance des préfets de département.<o:p></o:p>

A la lecture de ce texte, on voit que, jusqu'à l'établissement des ponts à bascule, le contrôle du poids des véhicules est, sinon impossible, du moins difficile et susceptible d'être contesté par les usagers. En effet, le décret fixe un maximum pour le poids total en charge; or le contrôle par la lettre de voiture, lorsque celle-ci existe, ne pouvant porter que sur le poids du chargement, il risque d'y avoir contestation sur le poids à vide du véhicule.<o:p></o:p>

 Le préfet des Bouches-du-Rhône, ayant reçu des plaintes réitérées de divers usagers, représentant le commerce du département, sur le mauvais état de plusieurs sections de routes et, considérant que les fonds accordés par le gouvernement ne lui permettent pas d'y remédier, décide de faire appliquer avec rigueur le décret du 29 floréal an X. Conscient des difficultés que nous avons indiquées ci-dessus, il prend, le 15 pluviôse an XII, un arrêté fixant, de manière forfaitaire, le poids des véhicules : (2)<o:p></o:p>

" une voiture à 2 roues sera comptée pour 50 myriagrammes<o:p></o:p>

une voiture à 4 roues sera comptée pour 75 myriagrammes<o:p></o:p>

une voiture de messagerie à 4 roues pour 100 myriagrammes. "<o:p></o:p>

 Et, dans la suite de son arrêté, il fixe le poids maximum des chargements en reprenant les chiffres du barème de l'article ler du décret diminués des poids forfaitaires des véhicules indiqués ci-dessus. En outre, en 1 'absence de lettre de voiture, le poids des voitures en charge est estimé par le nombre de chevaux attelés à raison de 67 myriagrammes par cheval. De plus, il limite l'attelage des voitures à 4 roues, à 4 chevaux à la file ou 6 chevaux 2 à 2 et celui des voitures à 2 roues, à 3 chevaux l'hiver et à <st1:metricconverter productid="4 l" w:st="on">4 l</st1:metricconverter>'été. <o:p></o:p>

De telles mesures prises sur le plan local entraînent évidemment des protestations; c'est le cas notamment des concessionnaires chargeurs de Marseille qui déclarent, dans une pétition adressée à <st1:personname productid="la Chambre" w:st="on">la Chambre</st1:personname> de commerce en l'an XII, qu'ils ne trouvent plus de voituriers, ceux-ci désertant le département pour les régions où l'application des règlements est moins sévère. La transmission de cette pétition à PORTALIS, alors ministre des cultes et faisant l'intérim du ministre de l'intérieur, obligera le préfet, malgré ses justifications, à rapporter son arrêté.<o:p></o:p>

Cet incident montre que la mise en service des ponts à bascule était urgente. Nous examinons ce point dans le chapitre consacré à tout de qui concerne ces appareils.(3)<o:p></o:p>

 La réglementation de la largeur des jantes <o:p></o:p>

 Deux années plus tard, ces mesures sont complétées par la loi du 7 ventôse an XII ( 27 février 1804 ). Ce texte fixe des largeurs minima pour les jantes des roues des voitures de roulage attelées de plus d'un cheval, en fonction du nombre d'essieux. Les contraventions seront constatées par les préposés à la perception de la taxe d'entretien. Et la date d'application est lointaine puisque c'est le ler messidor an XIV (20 juin 1806), les voitures à jantes étroites (c'est à dire dont la largeur est inférieure aux minima indiqués dans la loi) devant payer une double taxe à compter du ler messidor an XIII (20 juin 1805). A noter cependant qu'un mois avant cette date, un décret impérial prorogera le délai jusqu'au ler messidor an XIV. (4) Cela montre que le pouvoir craint de plus en plus les réactions des usagers.<o:p></o:p>

Cette loi comporte en outre deux mesures importantes :  <o:p></o:p>

- elle assimile toute diligence, messagerie ou voiture voyageant au trot, dont le poids dépasse 220 myriagrammes, à une voiture de roulage donc assujettie aux dispositions de la loi quant à la largeur des Jantes.<o:p></o:p>

- elle donne la possibilité au Gouvernement de modifier le tarif du poids des voitures porté dans la loi du 29 floréal an X, d'après les expériences sur les roues à larges jantes ordonnées par la présente loi. (5)<o:p></o:p>

- elle prévoit que les diligences se verront prescrire des règles particulières, en matière de jantes et poids.<o:p></o:p>

 Nous donnons ci-après le texte de cette loi<o:p></o:p>

N°3636 - Loi qui détermine la largeur des jantes pour les roues des voitures de roulage attelées de plus d'un cheval.<o:p></o:p>

Paris le 7 ventôse an XII<o:p></o:p>

Au nom du Peuple français, BONAPARTE, Premier Consul, proclame loi de <st1:personname productid="la République" w:st="on">la République</st1:personname> le décret suivant, rendu par le Corps législatif le 7 ventôse an XII, conformément à la proposition faite par le Gouvernement le 30 pluviôse, communiquée au Tribunat le même jour.<o:p></o:p>

DECRET<o:p></o:p>

Art. ler - A compter du 1er messidor an XIV, les roues des voitures employées au roulage, dans toute l'étendue de <st1:personname productid="la République" w:st="on">la République</st1:personname>, et attelées de plus d'un cheval, seront construites avec des jantes dont la largeur est déterminée par la présente loi.<o:p></o:p>

La circulation des voitures qui, à cette époque, ne seront pas dans les termes de la loi, est irrévocablement prohibée.<o:p></o:p>

II - Le minimum de la largeur des jantes des voitures de roulage est fixé par le tarif suivant :<o:p></o:p>

 III - Les contraventions à la présente loi seront constatées par les préposés à la perception de la taxe d'entretien et décidées par vole administrative, conformément à la loi du 29 floréal an X Les contrevenants seront condamnés à payer 50 Frs à titre de dommages : la moitié de cette somme appartiendra au saisissant. Ils devront en outre substituer aux roues de leurs voitures, d'autres roues dont les jantes aient la largeur déterminée par le tarif.<o:p></o:p>

IV - Au 1er messidor an XIV, toute voiture de roulage dont la circulation est interdite par la présente loi, sera arrêtée à la première barrière où la contravention sera constatée.<o:p></o:p>

Si cette barrière est aux portes ou dans l'intérieur d'une ville, la voiture et ses roues seront brisées, d'après un arrêté pris à cet effet par le sous-préfet de l'arrondissement, et le voiturier paiera les dommages stipulés dans l'art. III de cette loi.<o:p></o:p>

Dans le cas où cette barrière serait isolée, le voiturier pris en contravention pourra consigner les dommages entre les mains du préposé saisissant, et continuer sa route, mais seulement jusqu'à la ville la plus voisine, qui lui sera désignée par un passavant délivré par le dit préposé. Dans cette ville, ses roues seront brisées, conformément à ce qui a été dit ci-dessus.<o:p></o:p>

 V - Les voitures à jantes étroites conserveront la faculté de circuler jusqu'au ler messidor an XIV : néanmoins elles pourront être assujetties par le Gouvernement à payer le double de la taxe, et ce, à compter du 1er messidor an XIII jusqu'au ler messidor an XIV, époque à laquelle elles seront définitivement prohibées par la présente loi.<o:p></o:p>

VI - A compter du 1er messidor an XIII, toute diligence, messagerie au autre voiture voyageant au trot, dont le poids excéderait 220 myriagrammes, sera considérée comme voiture de roulage, et assujettie aux dispositions de la présente loi, quant à la largeur des jantes.<o:p></o:p>

VII - Le Gouvernement modifiera le tarif du poids des voitures et de leurs chargements, porté dans la loi du 29 floréal an X, d'après les expériences faites sur les roues à larges jantes, ordonnées par la présente loi. <o:p></o:p>

Il réglera la largeur des jantes et le poids des diligences, messageries et autres voitures publiques.<o:p></o:p>

La faculté d'augmenter le poids des chargements, dans les propositions à déterminer par le Gouvernement, sera accordée aux voitures dont les jantes excéderont les largeurs énoncées par le tarif ci-dessus.<o:p></o:p>

Le Gouvernement fixera la longueur des essieux, la forme des bandes, et celle des clous qui fixent les jantes des voitures de roulage.<o:p></o:p>

VIII - Sont exceptées des dispositions de la présente loi les voitures employées à la culture des terres, au transport des récoltes et à l'exploitation des fermes; mais le Gouvernement réglera le poids des chargements de ces voitures, pour le cas où elles emprunteront les grandes routes.<o:p></o:p>

IX - Le Gouvernement prendra les mesures nécessaires pour faire verser au trésor public les produits du doublement de taxe prescrit par l'article V de la présente loi; Ils seront employés à la réparation des routes, de la même manière que le principal de la taxe.<o:p></o:p>

X - Les dispositions de la lui du 29 floréal an X contraires à la présente loi sont rapportées. <o:p></o:p>

Ainsi, de nouvelles règles ont été élaborées pour la police du roulage, mais elles ne seront mises en application que dans un certain délai, vraisemblablement parce que le Gouvernement craint des réactions des usagers, De plus, à l'usage, on va découvrir leur imperfection et, conformément à l'article VII, on prendra des mesures complémentaires: ce sera le décret de 1806.<o:p></o:p>

 

(1) - Arch. nat. 18/1 - Bulletin des lois, page 325, Cf, infra 11-9, page 113.

(2) - Arch. nat. F/12/1511

(3) - Il y eut évidemment d'autres réclamations contre la loi du 29 floréal an X; les entrepreneurs de roulage demandèrent qu'on remplace le maximum du poids des voitures par les dispositions suivantes : que celles à 2 roues attelées de plus de 2 chevaux auront des jantes de <st1:metricconverter productid="16 cm" w:st="on">16 cm</st1:metricconverter> et que celles à 4 roues attelées de plus de 4 chevaux auront également des jantes de 16 ce, Saisi de cette réclamation, le Conseil général des ponts et chaussées décida, dans sa séance du 22 frimaire an Il (13 décembre 1802), d'attendre que les ponts à bascule prescrits par cette loi soient ais en place avant d'exprimer un avis, Cela montre que le contrôle du poids est considéré par les transporteurs comme une sujétion difficilement tolérable,

Arch. nat. F/14/10912/1 N'125,

(4) - Décret du 4 prairial an XIII (24 mai 1805).

(5) - Arch. nat. 1814, Bulletin des lois, page 520, Nous ne savons pas comment se sont déroulées ces expériences et quels ont été leurs résultats, Le rapport au Roi proposant l'ordonnance du 15 février 1837, modifiant le décret de 1806 indique qu'il n'en reste aucune trace, Voir annexe n° I5, page 3.

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Et le service devint public
Patrick MARCHAND <o:p></o:p>

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Parler de la poste, c’est partir en voyage. Un voyage dans l’histoire de notre pays, à travers l’évolution de ce grand service public, indispensable à la vie sociale et aux relations humaines. Un voyage aussi dans les souvenirs ; avec les calendriers des postes de notre enfance, le personnage familier du facteur, l’épopée de l’Aéropostale où brillent les noms de Mermoz et de Saint-Exupéry. Un voyage enfin dans nos cœurs : avec la révélation des joies et des peines que contient toute correspondance, une fois l’enveloppe ouverte…<o:p></o:p>

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Une enveloppe correctement affranchie et glissée dans la boîte : ce simple geste suffit pour qu’une lettre parvienne à son destinataire, généralement dès le lendemain, même lorsqu’elle est expédiée de l’autre bout de <st1:PersonName productid="la France. Il" w:st="on">la France. Il</st1:PersonName> n’y a personne aujourd’hui pour s’en étonner. Plus personne non plus pour se souvenir qu’il y a deux siècles, envoyer une lettre était un privilège de riche et que les habitants des campagnes ont été, jusqu’à une date relativement récente, les laissés-pour-compte de la distribution postale.
Le principe d’un service accessible au plus grand nombre n’était pas, à vrai dire, l’idée la mieux partagée de l’Ancien Régime. <st1:PersonName productid="La Révolution" w:st="on">La Révolution</st1:PersonName>, puis les réformes du XIX^e siècle, notamment la mise en place du service rural en 1830 et l’abaissement des tarifs en 1848, ont permis un accès généralisé des citoyens au service postal, en d’autres termes la mise en place d’un véritable service public.<o:p></o:p>

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Un service créé pour les rois :<o:p></o:p>

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C’est en Chine, entre le XII^e et le XIII^e siècle avant notre ère, qu’aurait été inventé le principe de la poste. Cyrus, le roi de Perse, aurait, pour sa part, été le premier à créer, vers 500 avant J.-C., un service de transport pour ses missives. Plus près de nous, on sait que l’empereur Auguste avait instauré le cursus publicus (la course publique), réseau de relais et d’hôtelleries, qui permettait d’acheminer les messages. Messages stratégiques, il va sans dire. Ce système du cursus publicus disparaît avec les invasions barbares. On ne trouve guère trace d’une organisation stable au Moyen Âge. Même si l’existence de relais de poste sous Charlemagne est attestée, il est peu probable que ces établissements aient connu une grande extension. Il faut attendre Louis XI pour qu’ils soient réellement mis en place, vers 1476. Et cela, dans une préoccupation, une fois encore, uniquement stratégique. Pas question pour les « chevaucheurs de l’Écurie du Roy » d’acheminer la correspondance des particuliers !

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Les routes « montées en postes », c’est-à-dire pourvues de relais, étaient dirigées vers les théâtres d’opérations, <st1:PersonName productid="la Bourgogne" w:st="on">la Bourgogne</st1:PersonName> et <st1:PersonName productid="la Guyenne" w:st="on">la Guyenne</st1:PersonName> par exemple. Il s’agissait pour le roi d’être promptement informé du sort de ses armées en mouvement aux frontières du royaume. Le système, qui ne subira guère de modifications jusqu’à la fin du XIX^e siècle, était simple : le chevaucheur, encore appelé courrier (vitesse oblige), laissait un cheval fourbu au relais, en prenait un nouveau et, toujours au galop, se rendait au relais suivant. L’opération était ainsi répétée autant de fois qu’il était nécessaire jusqu’au point de destination. Au temps de Louis XI, il semble que ce dispositif n’eut qu’un caractère provisoire. Distants de 7 lieues (<st1:metricconverter productid="28 km" w:st="on">28 km</st1:metricconverter>), les relais étaient supprimés une fois que les opérations militaires étaient terminées.
On ignore à quelle époque ils sont devenus des établissements permanents. Toujours est-il que l’on dispose d’une liste dressée sous Henri III, en 1584, et qui en dénombre déjà 252. En 1632, ce sont 623 maisons de poste (comme on les appelait aussi) qui jalonnent les routes de France, lesquelles convergent toutes sur Paris et Lyon, signalant l’attraction de ces grands pôles économiques. En 1708, leur nombre s’élève à 800. Le réseau ne cessera de s’étendre au cours des siècles suivants : on comptera plus de 1 400 relais à <st1:PersonName productid="La Révolution" w:st="on">la Révolution</st1:PersonName> et environ 2 000 vers 1850, date à laquelle ils commenceront à décliner en raison de la concurrence du chemin de fer. Extension mais aussi densification du réseau : les distances entre chaque relais passent de <st1:metricconverter productid="28 km" w:st="on">28 km</st1:metricconverter> sous Louis XI à <st1:metricconverter productid="16 km" w:st="on">16 km</st1:metricconverter> en moyenne au XIX^e siècle.<o:p></o:p>

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Les maîtres de poste au cœur du dispositif :<o:p></o:p>

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Le fonctionnement de ces relais était assuré par les maîtres de poste. Mais, contrairement à ce que l’on croit habituellement, le maître de poste ne manipulait pas de lettres. En effet, il existait, sous l’Ancien Régime, deux systèmes postaux différents, organisés de façon autonome. L’un était une simple infrastructure de transport : la poste aux chevaux ; l’autre était chargé de la collecte, de l’acheminement et de la distribution : la poste aux lettres. Une double organisation qui perdurera jusqu’en 1873, date de la disparition officielle de la poste aux chevaux. <o:p></o:p>

Le rôle du maître de poste se limite donc à la fourniture de chevaux et de guides : les postillons. Ses principaux clients sont les voyageurs pressés et fortunés et, bien sûr, les courriers chargés de transporter les lettres. Propriétaire du relais, le maître de poste exploite son entreprise avec son propre capital : chevaux, harnais, voitures lui appartiennent. Il a seul le droit et l’obligation de faire galoper ses chevaux, privilège professionnel qui le distingue des autres loueurs de chevaux et des entrepreneurs de voitures publiques. Pour toute rémunération, il perçoit de l’administration de maigres gages, <st1:metricconverter productid="180 livres" w:st="on">180 livres</st1:metricconverter> par an, soit l’équivalent de six mois de travail d’un manouvrier. Ce n’est donc pas la poste qui nourrit son homme, mais les privilèges fiscaux attachés à la fonction, notamment l’exemption de la taille. L’essentiel de ses revenus provient d’activités annexes, l’exploitation du relais ne constituant qu’un complément de ressources. Quel est le maître de poste qui ne tient pas à ferme quelques hectares de terre ? La plupart d’entre eux sont cultivateurs et beaucoup sont aubergistes. Mais c’est sans doute le labour qui permet de rentabiliser au mieux la cavalerie postale. Après quatre à cinq ans d’utilisation intensive, les chevaux sont mis à la charrue tandis que leurs fumiers vont engraisser les terres. <o:p></o:p>

De mariage en succession, le relais de poste reste souvent au sein de la famille. Ainsi, les Bertin, maîtres de poste à Roye, en Picardie, tinrent la poste durant trois siècles. Nombreux sont ceux qui fortifieront leur position à <st1:PersonName productid="La Révolution" w:st="on">la Révolution</st1:PersonName> en se portant acquéreurs de biens nationaux. Au XIX^e siècle, ils ont acquis une position de notable et occupent parfois la mairie. Certains joueront un grand rôle dans l’innovation agricole, tel Cretté de Palluel, maître de poste de Saint-Denis, promoteur avec Parmentier de la pomme de terre.
C’est donc le maître de poste qui, sous l’Ancien Régime, recrute, dirige et rémunère les postillons, lesquels sont chargés d’accompagner et de guider les voyageurs ou le courrier de la poste aux lettres (entendez le cavalier) et surtout de ramener les chevaux, une fois atteint le relais suivant. Population frondeuse, les postillons, qui portent beau dans leur uniforme « bleu de roi », ont souvent maille à partir avec les autres usagers de la route qui doivent s’écarter du chemin à leur passage. Car, selon la réglementation, ils ont priorité de passage. De même, l’entente n’est pas toujours cordiale avec les courriers et les voyageurs que les postillons tentent de rançonner en exigeant souvent de l’argent en plus du prix de la course payée au maître de poste. On compte 4 000 postillons en 1763, 8 000 en 1843. Les postes de Paris, de sa banlieue et des grandes villes sont les mieux pourvues en chevaux ; 67 chevaux au relais du Bourget en 1801, 229 à Paris en 1849.<o:p></o:p>

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Galoper de relais en relais :<o:p></o:p>

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À l’origine, le courrier est donc un homme et le terme ne désignait pas, comme aujourd’hui, la correspondance dont il devait assurer le transport. Il dépendait administrativement de la poste aux lettres et constituait le trait d’union avec la poste aux chevaux. Le métier était non seulement pénible, mais aussi très risqué. Nombreux furent les courriers qui succombèrent aux agressions des malandrins, tel Excoffon, le courrier de Lyon, assassiné aux environs de Lieusaint (Seine-et-Marne) en 1796. D’autres périrent en raison du mauvais entretien des routes, comme ce malheureux courrier qui fut retrouvé noyé à la sortie de Laval en 1727. Pour tous, une station assise prolongée à cheval occasionnait toutes sortes de maux aux endroits les plus stratégiques du corps. Pourtant, la place de courrier était recherchée pour les revenus qu’elle procurait. Non pour le traitement que le postulant en attendait de l’administration, mais pour le trafic auquel il se livrait en transportant des marchandises pour son propre compte. Combien de courriers furent-ils condamnés pour s’être livrés à ces pratiques illicites, tel Quillot, arrêté en 1736 avec un chargement de six paniers de truffes, deux ballots d’artichauts de Gênes, un baril d’huile ? <o:p></o:p>

Sous Louis XIII, les courriers partaient de Paris deux fois par semaine pour les grandes villes de province. Au milieu du XVIII^e siècle, à raison de <st1:metricconverter productid="8 km" w:st="on">8 km</st1:metricconverter> à l’heure et en « courant la poste » nuit et jour, il fallait 56 heures en été et 60 heures en hiver pour couvrir les 110 lieues qui séparaient Paris de Lyon. En 1840, seulement 34 heures étaient nécessaires pour franchir la même distance. Il faut attribuer ce progrès à l’amélioration des routes. À <st1:PersonName productid="La Révolution" w:st="on">la Révolution</st1:PersonName>, ce sont 41 routes de poste qui étaient parcourues par des courriers. Sur les routes d’importance secondaire, le transport des lettres était confié à des entrepreneurs particuliers, rémunérés par l’administration générale. Le volume des lettres augmentant au fil des années, on adjoignit d’abord au courrier un cheval spécial appelé le « mallier », chargé de transporter des sacs supplémentaires, puis on lui attela bientôt un chariot. Enfin, en 1793, on résolut de construire des véhicules, les « malles-poste », où pouvaient prendre place également un ou deux voyageurs.<o:p></o:p>

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La naissance d’un monopole :<o:p></o:p>

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La principale utilisatrice de cette infrastructure de transport que constituait la poste aux chevaux était donc la poste aux lettres. Celle-ci ne se mit en place véritablement qu’au début du XVII^e siècle, sous la surveillance du contrôleur général des postes, officier du roi. Les lettres des particuliers déposées dans un bureau, situé en ville, étaient ensuite prises en charge et acheminées par le courrier, puis distribuées par les facteurs des bureaux de destination. Jusqu’alors, les particuliers n’avaient donc eu d’autres solutions que de confier leurs lettres à un voyageur d’occasion, ou, plus sûrement, aux messageries de l’Université.
L’organisation de la poste aux lettres relevait, depuis 1630, de l’autorité des maîtres des courriers : ils avaient acheté leur charge et leur domaine de compétence se limitait à une seule région postale (<st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> en comptait alors vingt). Cette organisation régionale prit fin en 1672, date décisive à laquelle le commerce exclusif des lettres fut concédé à deux familles sur l’ensemble du territoire français. C’est la naissance des fermiers des postes qui rachètent alors, non seulement les charges des maîtres des courriers, mais également celles des messageries universitaires. C’est donc aussi la naissance de ce que l’on pourrait appeler un monopole d’exploitation. Les fermiers des postes en tireront de larges profits jusqu’à <st1:PersonName productid="la Révolution. Et" w:st="on">la Révolution. Et</st1:PersonName>, en 1792, autre tournant majeur, c’est l’État qui prend en main l’administration des postes et qui en assure la gestion avec ses propres agents. Le monopole d’État existe. Reste à mettre en place un véritable système au service du public.<o:p></o:p>

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Vers un service ouvert à tous :<o:p></o:p>

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Pour cela, il fallait à la fois améliorer la distribution sur l’ensemble du territoire, notamment dans les campagnes, et faire en sorte que les tarifs ne soient plus prohibitifs.
Premier objectif donc : multiplier les bureaux de poste. Pour mesurer le chemin parcouru, il faut savoir qu’en 1603 il n’existait probablement que deux bureaux de poste : Paris et Bordeaux. Au début du XVIII^e siècle, environ 900 (17 000 aujourd’hui) sont gérés par autant de directeurs. La tâche principale de ces derniers consiste à relever les lettres déposées dans la boîte, à porter sur chacune d’elles le poids et la taxe à percevoir… sur le destinataire, avant de la confier au courrier. Le directeur du bureau destinataire devait, quant à lui, organiser la distribution au moyen de facteurs. <o:p></o:p>

Jusqu’en 1848-1849, le prix de la lettre était donc payé par le destinataire, pour des raisons de confiance mais aussi de convenances : acquitter le prix du transport au départ revenait à faire affront au destinataire en doutant de ses capacités financières. Aussi, peu de lettres voyageaient-elles avec la mention « port payé ». À l’arrivée, le port était perçu par le facteur (quand il y en avait un), ou plus généralement par le directeur du bureau de poste même. Considérant la masse de lettres traitées manuellement, et sachant qu’il devait tenir compte pour calculer la taxe du poids de la lettre et de la distance à parcourir, on imagine sans peine sa charge de travail ! En 1821, le nombre total de plis circulant en France s’est élevé à environ 45 millions, pour atteindre plus de 120 millions en 1848. Il fallait impérativement trouver des moyens de simplification comptable. <o:p></o:p>

Ce fut chose faite en 1848 lorsqu’on décida d’abaisser les tarifs d’affranchissement et d’abandonner le critère de la distance pour calculer la taxe. Ainsi naquit le timbre-poste. Un tarif progressif suivant le poids de la lettre et uniforme sur tout le territoire mettait fin aux multiples calculs auxquels devait se livrer le directeur des postes. Mais les Français furent d’abord réticents à l’usage de la petite vignette postale : en 1852, 22 % des lettres seulement étaient affranchies au départ. Devant cette attitude timorée, une prime à l’affranchissement fut décidée en 1854. La tendance alors se renversa. Un an plus tard, 85 % des lettres sont revêtues d’un timbre-poste. Quelques jalons encore pour apprécier l’évolution du trafic : le nombre d’objets manipulés par la poste passe de 800 millions en 1875 à plus de 20 milliards en 1993.
Le métier de directeur des postes a lui aussi considérablement évolué. Depuis 1864, on l’appelle receveur. À cette époque, sa place était recherchée pour le prestige qu’elle conférait à son titulaire. Nombreux furent les instituteurs qui y postulaient… alors que les militaires briguaient les emplois de facteurs.<o:p></o:p>

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LES DECLARATIONS DE GROSSESSE SOUS L'ANCIEN REGIME. L'EXEMPLE DU FOREZ AU MILIEU DU XVIIIème SIECLE<o:p></o:p>

Communication de M. Joseph BAROU<o:p></o:p>

(Extraits tirés des Bulletins de <st1:PersonName productid="la Diana" w:st="on">la Diana</st1:PersonName> à Montbrison)<o:p></o:p>

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Sous l’ancien régime, pour lutter contre les avortements, les infanticides et la pratique des expositions d’enfants, un édit d’Henri II, daté de février 1556, imposait aux femmes enceintes non mariées ou veuves une déclaration de grossesse.<o:p></o:p>

L’édit, très rigoureux, précisait que “toute Femme qui se trouvera deüment atteinte & convaincüe d’avoir celé et occulté, tant sa grossesse que son enfantement sans avoir déclaré l’un ou l’autre, & avoir pris de l’un ou l’autre témoignage suffisant, mesme de la vie ou mort de son Enfant lors de l’issue de son ventre, et après se trouve l’Enfant avoir esté privé, tant du saint Sacrement de Baptesme que sépulture publique et accoütumée, soit telle Femme tenüe et réputée d’avoir homicidé son Enfant, & pour réparation punie de mort et dernier supplice (1) ...” Il fut ensuite confirmé plusieurs fois aux siècles suivants (2).<o:p></o:p>

La déclaration dont la forme n’était pas précisée devait être reçue avant l’accouchement par un notaire ou un juge, faute de quoi si l’enfant venait à mourir sans être baptisé et sans sépulture il y avait présomption d’infanticide et la mère risquait, en principe, la peine de mort.<o:p></o:p>

Il semble bien que l’édit d’Henri II ait été très diversement appliqué suivant le lieu et l’époque. Après avoir mis beaucoup de temps à s’imposer, il perd de sa force au cours du XVIIème siècle et est devenu pratiquement lettre morte à la veille de <st1:PersonName productid="la R￩volution." w:st="on">la Révolution.</st1:PersonName><o:p></o:p>

Les déclarations de grossesse, assez nombreuses dans les fonds notariaux, constituent une bonne source pour l’étude des mentalités. Elles permettent aussi de mieux comprendre le phénomène des abandons d’enfants. pourtant ces documents n’ont fait l’objet que de travaux fragmentaires, notamment pour le Forez.<o:p></o:p>

Cette étude s’appuie sur trente déclarations de grossesses tirées de minutes des années 1742 à 1759 de Morel, Franchet et Duby, notaires royaux à Montbrison . Elles doivent être prises comme des exemples, un travail plus vaste restant à faire dans ce domaine. A défaut d’une étude statistique, ces cas particuliers, en donnant le ton des déclarations, ont le mérite d’évoquer une ambiance et de nous montrer quelques traits de moeurs du temps.<o:p></o:p>

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Rares sont ceux qui s’occupent des couches en plaçant leur victime à Montbrison. Antoine Michel, avant de devenir soldat, charge un de ses amis de gérer ses biens et de pourvoir aux besoins de Brigitte Cros (19), la servante qu’il a séduite. Un seul est présent au moment de la déclaration ; il s’agit de Jean Viot qui est responsable de la grossesse de Barthélémye Gorand (20). Il avait placé sa victime à Montbrison. Devant les recteurs de l’hôtel-Dieu il “convient de la vérité de tout” mais déclare “qu’il ne se trouve pas en état quant à présent de fournir aux frais des couches et aliments de ladite Gorand”. Il semble que certaines sages-femmes ou matrones de la ville se soient spécialisées dans l’hébergement des filles en mal d’enfant comme “la nommée Massonne de derrière Saint-André” ou “la nommée Chatel”, femme du garde de l’hôpital qui habite quartier de <st1:PersonName productid="La Porcherie." w:st="on">La Porcherie.</st1:PersonName><o:p></o:p>

Il y a aussi une tentative de compensation financière. Un vigneron du faubourg de <st1:PersonName productid="La Madeleine" w:st="on">La Madeleine</st1:PersonName>, Guy Gras, un notable - il est en 1744 l’un des maîtres en charge de la confrérie de Saint-Vincent de la ville (21) -, utilise ses écus et ses relations pour fuir ses responsabilités. Il incite sa servante, Marie Dusson (22) à faire une fausse déclaration mettant en cause un domestique sous la promesse de payer trois cents livres pour faciliter le mariage.<o:p></o:p>

Christophe Guyot, le marchand de Néronde, ne manifeste, semble-t-il, aucun regret envers Jeanne Poncet (23 ) avec qui il s’était engagé et se marie... avec une autre. La situation la plus rocambolesque est celle du sieur Pauche, curé de Saint-Georges-près-de-Craponne (aujourd’hui Saint-Georges-Lagricol) et de sa jeune servante Marie Cournet ( 24) , “élève d’une maison de charité du Puy”. Il abuse de la domestique, la menace de mort. Tandis qu’il se rend au chevet d’un paroissien mourant elle en profité pour fuir. Sous un déguisement, il la poursuit et vient la relancer jusqu’à Montbrison. Il la rejoint dans une grange et utilise un somnifère pour endormir une autre pauvresse qui se trouvait là... Tous les ingrédients ainsi que l’ambiance d’un roman à la manière de Rétif de <st1:PersonName productid="la Bretonne" w:st="on">la Bretonne</st1:PersonName> se trouvent réunis dans l’aventure de la pauvre Marie...

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L’Administration des Postes arrive à Saint-Symphorien-de-Lay

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C’est sous le règne d’Henri IV, que naît <st1:PersonName productid="la Poste" w:st="on">la Poste</st1:PersonName> d’Etat.<o:p></o:p>

 Le roi nomme en 1595 à la tête du service, comme Contrôleur Général des Postes, Fouquet de Varane. Il signe un édit en 1603 où il est explicitement admis que les Courriers du roi peuvent acheminer la correspondance privée : c’est la création d’une véritable Poste aux lettres d’Etat.<o:p></o:p>

Au début les courriers, nom donné à la personne qui transporte les lettres et objets, partent que lorsque  le volume de lettres justifie la dépense. Ils utilisent pour leurs trajets <st1:PersonName productid="la Poste" w:st="on">la Poste</st1:PersonName> aux chevaux Mais bientôt avec  le développement du service, les départs sont à heures fixes. Puis apparaissent des « commis » dans les bureaux des grandes villes. Ceux-ci encaissent les taxes à l’arrivée, à leur profit, ce qui laisse supposer qu’ils ont acheté leurs « charges » au Contrôleur général. A cette époque, les timbres n’existent pas encore et c’est la personne qui reçoit la lettre, qui  doit payer le coût de l’envoi.<o:p></o:p>

Rapidement les fonctions se diversifient :<o:p></o:p>

·        Maîtres de poste pour la fourniture des moyens de transports, avec des relais postaux, des chevaux frais et des postillons.<o:p></o:p>

·        Courriers, noms des personnes chargées  du transport effectifs des lettres et paquets. Devant le volume croissant des objets à transporter on crée la malle-poste, qui utilise le service de <st1:PersonName productid="la Poste" w:st="on">la Poste</st1:PersonName> aux chevaux et qui est prioritaire sur tous les autres utilisateurs.<o:p></o:p>

·        Commis et distributeurs à pieds pour les rapports avec le public.<o:p></o:p>

Les rois qui se succèdent organisent <st1:PersonName productid="la Poste" w:st="on">la Poste</st1:PersonName> aux mieux de leurs intérêts et conscients de l’argent à gagner  l’améliorent sans cesse.<o:p></o:p>

Vers 1700, comme à Roanne, un bureau « direction » est créer à Saint-Symphorien-de-Lay. Il est le premier maillon d’une toile postale qui se tisse sur les villages avoisinants.<o:p></o:p>

A Saint-Symphorien comme dans les autres bureaux, le courrier est de deux sortes celui qui arrive et celui qui part.<o:p></o:p>

Bien entendu on ne peut connaître que les marques postales du courrier qui part.<o:p></o:p>

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Au début un commis doit diriger le bureau, la distribution à domicile n’existe pas.  Il faut venir chercher ses lettres et paquets ou envoyer un domestique et régler le montant de l’envoi : c’est le « port du ». Si la lettre est refusée la poste la retourne à l’envoyeur c’est : un « déboursé ». Ceux-ci sont très nombreux est devant les problèmes posés se créer le « port payé » ou « P.P ». Pour les lettres ou paquets importants ou contenant des valeurs (argent-bijoux) on peut utiliser le « chargement ».<o:p></o:p>

Le montant du transport, fort cher est calculé d’une façon très compliquée. On paye au kilomètre parcouru, d’abord de la ville de l’envoi jusqu’à Paris, puis de la capitale jusqu’à la ville de réception, et quand les lettres arrivent ou partent pour l’étranger c’est encore plus difficile. Il faudra attendre 1849 et le premier timbre pour uniformiser le système et instaurer un tarif unique (ne tenant plus compte des distances) en France pour tous les habitants.<o:p></o:p>

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Sous l’Ancien Régime <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> est divisée en provinces. Le Forez fait partie de la province du Lyonnais, dont la capitale est Lyon.

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Un décret de l’assemblée Nationale du 15 janvier 1790, divise <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> en 83 départements.<o:p></o:p>

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L’ancienne province du Lyonnais devient le département de Rhône et Loire.<o:p></o:p>

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Les villes ci-après du Forez furent dotées de marques postales avec le numéro 68.<o:p></o:p>

Il s’agit de : CHAZELLE, FEURS, MONTBRISON, LAPACAUDIERE, RIVE-DE-GIER, ROANNE, SAINT-CHAMOND, SAINT-ETIENNE, SAINT-MARTIN-D’ESTREAUX et SAINT-SYMPHORIEN-DE-LAY.<o:p></o:p>

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Les marques postales furent en service jusqu’au 19 novembre 1793.<o:p></o:p>

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Un nouveau décret de <st1:PersonName productid="la Convention Nationale" w:st="on">la Convention Nationale</st1:PersonName> du 18 Brumaire de l’An 2 (19 novembre 1793), divise le département de « Rhône et Loire » en deux départements distincts : le Rhône (68) et <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName> (88).<o:p></o:p>

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<st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">La Loire</st1:PersonName> est divisée en trois districts : Montbrison, Roanne et Saint-Etienne.<o:p></o:p>

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Le chef-lieu de ce nouveau département est fixé à Feurs ( ville, récompensée de son zèle républicain), jusqu’au 23 août 1795.<o:p></o:p>

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A la déchéance de Robespierre, le chef-lieu du département est confié à Montbrison à compter du 28 août 1795.

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A noter qu’à partir de ce décret,  Saint-Symphorien-de-Lay prend le nom révolutionnaire de Symphorien-de-Lay, sauf à la poste ou  les cachets  ont toujours gardé le « Saint » devant le nom.<o:p></o:p>

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Le FACTEUR : l’origine de ce mot remonterait au 21 mai 1638. Le mot facteur vient du vieux français « faiseur » qui désigne celui qui fabrique, par extension, il désigne aussi celui qui assure la représentation commerciale de ses clients. Le porteur de courrier étant en quelque sorte le délégué et le représentant de ses clients, il prit tout simplement le nom de facteur.<o:p></o:p>

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<st1:PersonName productid="La Petite Poste" w:st="on">La Petite Poste</st1:PersonName> de Paris ouvre en juin 1760. Elle emploie 117 facteurs. Mais dans les villes de moindre importance, les facteurs sont pratiquement inexistants : en 1718 Le Havre : 2 facteurs ;  1745  Lyon : 6 facteurs ; 1749 Nantes : 2 facteurs ; 1769 Marseille : 6 facteurs ; 1770 Brest : 2 facteurs.<o:p></o:p>

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Se pose la question de savoir quand, notre village a-t-il était doté d’un facteur ?

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Dans de toutes récentes recherches, Gabriel Fouillant a déniché un très intéressant document daté de 1792  ou Jacques Mittaud Directeur de la poste aux lettres à Saint-Symphorien-de-Lay et Pierre Chaboud « facteur » ont fait serment devant le maire, d’être fidèle à <st1:PersonName productid="la Nation" w:st="on">la Nation</st1:PersonName>, à la loi et au Roi.<o:p></o:p>

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C’est la première fois que le mot de facteur est consigné dans un registre officiel de la mairie. Il entérine donc cette fonction. Le mot « piéton » usité ultérieurement ne désignait pas forcément une personne appartenant à l’Administration de <st1:PersonName productid="la Poste." w:st="on">la Poste.</st1:PersonName><o:p></o:p>

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Néanmoins il faudra attendre 1830 avant que les facteurs ne passent dans tous les villages, distribuer et ramasser le courrier,  et encore ! 1 jour sur 2 seulement.<o:p></o:p>

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