L’HABITATION ET LES ROUTES<o:p>
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Toute habitation postule un chemin. Aucun groupement humain ne peut, en effet subsister entièrement replié sur lui-même. Il existe cependant dans les rapports de l’habitation et des routes qui la vivifièrent de grandes différences, dues à l’état de la civilisation et aux circonstances politiques.

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Dans l’incertitude et les dangers des époques troublées l’habitation s’isole le plus possible. Dans les pays où les points d’eau sont nombreux, chaque maison se retranche de la société et ne communique avec la grande artère de circulation que par un sentier détourné. Ce fut le cas de la plupart des habitations rurales antique et notamment des aedificia celtiques et des villas romaines qui se trouvaient toujours à quelque distance des grandes voies.

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Cependant diverses circonstances amenèrent les hommes à se rapprocher des routes. Les fleuves et les rivières suppléèrent l’absence de points d’eau et les habitations durent se grouper, bon gré mal gré, dans leur voisinage.

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Les villes importantes pourvues de fortifications, se formèrent le long des fleuves aménagés par l’homme et, de préférence, au voisinage des confluents où les courants de navigation se rejoignent. Ces confluents sont aussi, très souvent, favorables à la rencontre des routes terrestre. Ce fut l’origine de la plupart des capitales.

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Le parcours entre ces villes fortes ne tarda pas à attirer à lui et à fixer une foule d’auxiliaires de la route. Ainsi, se formèrent de distance en distance, des bourgs allongés dans lesquels la disposition des habitations est caractéristique. L’hôtellerie, la forge en furent le noyau. Plus tard s’y établi le relais de poste. Alors que la ville forte voisine restait le siège de l’administration locale, le bourg de route accapara peu à peu tout le commerce. On vit alors la cité dépérir au profit du bourg établit dans la plaine. De nombreuses agglomérations de <st1:PersonName productid="la France" w:st="on">la France</st1:PersonName> présentèrent cette caractéristique ; chez nous c’est le cas de Lay, petite ville fortifiée très prospère, qui petit à petit  va perdre sa notoriété ( à la suite d’un déplacement de route ) au profit de Saint-Symphorien-de-Lay alors simple hameau.

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Il est arrivé d’ailleurs, au cours des âges, qu’un mouvement inverse se produisit à l’occasion de guerres ou de troubles sociaux. Des villes romaines comme Vaison ont abandonné leur site de plaine, sur la grande voie, pour gagner une hauteur peu accessible. Passé le Moyen Age les habitants sont revenus  dans la plaine couvrant de constructions modernes le site de la ville antique. C’est le cas de l’enceinte fortifiée de Rochemaure qui fut abandonnée au XVI° siècle au profil de la ville allongée le long de l’ancienne voie romaine.

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Les voies ferrées, produisent, avec des causes différentes, des effets analogues. Sans parler des villes entièrement artificielles qui furent créées en Amérique le long de la grande voie transcontinentale, il est certain que le voisinage de la voie ferrée déplaça le centre de bien des agglomérations que leur situation sur des hauteurs rendait difficilement accessibles aux convois. Ainsi se créèrent de vastes faubourgs reliés à la vieille cité par un chemin plus ou moins long et qui arrivèrent à confisquer à leur profit le commerce qui s’y exerçait jadis.

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La voie ferrée augmenta l’attraction qu’exerçait déjà la vallée sur les populations isolées dans la montagne. Elle fut un agent très actif de la dépopulation de certaines régions rurales, concurremment avec l’industrie, toujours attirée par le voisinage des fleuves navigables et des canaux.

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Réciproquement, elle fut parfois un agent de création de villes de chantier où elle attira une population commerçante destinée au ravitaillement des équipes de construction. Ces villes survécurent parfois à l’achèvement de la ligne, surtout lorsqu’elles marquaient une étape pour le changement des locomotives.

                                                     Pierre FUSTIER  (L’homme et le routes »

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NOTIONS SUR <st1:personname productid="LA CONSTRUCTION DES" w:st="on"><st1:personname productid="LA CONSTRUCTION" w:st="on">LA CONSTRUCTION</st1:personname> DES</st1:personname> ANCIENNES CHAUSSEES<o:p></o:p>

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(M. HUBIE, Ingénieur des Ponts et Chaussées – 1932)<o:p></o:p>
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Pendant longtemps les chaussées furent construites et entretenues par la corvée ; on disposait donc de travailleurs incompétents, non payés et réunis à intervalles plus ou moins espacés. On cherchait à remplacer la qualité et la régularité de la main-d’œuvre par la quantité des matériaux.

Aux plus mauvais endroits de la route, on entassait des pierres, et on attendait de la circulation qu’elle régularise la surface et décèle les points faibles où une corvée ultérieure reviendrait ensuite déverser à nouveau du caillou.

On arriva ensuite à perfectionner ces grossiers procédés. Au milieu et à la fin du XVIII° siècle, on employait un peu partout en France, sur les grandes routes, la méthode de construction suivante :

Bombement 1/36

Encaissement de 0m33 de profondeur à fond horizontal

Fondation en grosses pierres posées de plat à la main.

Pierraille battue à la masse par-dessus la fondation jusqu'à la naissance du bombement.

Pierraille cassée menue pour former le bombement.

Volume de matériaux : <st1:metricconverter productid="2,65 m3" w:st="on">2,65 m3</st1:metricconverter> par mètre courant (pour <st1:metricconverter productid="6 m￨tres" w:st="on">6 mètres</st1:metricconverter> de largeur).

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En 1764 la corvée fut supprimée. Il fallut payer les ouvriers et par conséquent on fut bien obligé de faire des économies sur les matériaux.

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En 1775 Trésaguet, ingénieur en chef de la généralité de Limoges, faisait adopter les dispositions suivantes :

Bombement 1/36

Encaissement de 0m27 de profondeur à fond courbe, parallèle à la surface.

Bordures de champ limitant l’encaissement.

Fondation en pierres posées à la main et assujetties à la masse.

Pierraille battue à la masse par-dessus la fondation.

Pierraille dure cassée à la grosseur, d’une noix sur une épaisseur de 0,08m.

Volume des matériaux : <st1:metricconverter productid="1,62 m3" w:st="on">1,62 m3</st1:metricconverter>, par mètre courant (pour <st1:metricconverter productid="6 m￨tres" w:st="on">6 mètres</st1:metricconverter> de largeur)

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La méthode de Trésaguet fut adoptée, avec quelques modifications, par les ingénieurs français. Les anciennes habitudes réapparurent cependant parfois.

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Au début du XIX° siècle, on arrive aux caractéristiques suivantes :

Bombement 1/25 et même 1/20 à 1/36.

Fondation en pierres posées de plat, sur <st1:metricconverter productid="0,23 m" w:st="on">0,23 m</st1:metricconverter> d’épaisseur, en mauvais terrain, supprimée en terrain rocheux.

En 1820, l’ingénieur anglais Mac Adam, modifia sensiblement les méthodes en vigueur.

Plus d’encaissement creusé ; le sol supportant l’empierrement est relevé pour faciliter l’écoulement des eaux.

Plus de fondation.

Matériaux triés, purgés de terre, de poussière, de craie et d’argile, composé de pierres cassées à l’exclusion des cailloux roulés.

Cassage uniforme des matériaux, chaque caillou devant peser environ <st1:metricconverter productid="170 grammes" w:st="on">170 grammes</st1:metricconverter>.

Répandage en deux couches.

Epaisseur totale 0,25m

Aucun mélange de sable, ni d’aucune matière.

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Les idées de Mac Adam parurent trop absolues et, en 1830, Telfort en Angleterre, fit un compromis entre les chaussées de Trésaguet et celles de Mac Adam :

Bombement 1/60

Fondation en pierres posées de plat, d’épaisseur croissante vers le milieu (0,20m à <st1:metricconverter productid="0,25 m" w:st="on">0,25 m</st1:metricconverter>).

Pierres cassées en deux couches, de <st1:metricconverter productid="0,15 m" w:st="on">0,15 m</st1:metricconverter> d’épaisseur totale, la seconde couche posée après prise de la première.

Répandage de petit gravier pour activer la liaison.

Enfin, en 1834, Polonceau, en France, frappé de voir livrer à la circulation des champs de cailloux mobiles sous le passage des roues, non liées ensemble, formant une surface rugueuse et résistante, commença la pratique du cylindrage préalable à la mise en service.

Il cylindrait d’abord le fond de l’encaissement, avec un rouleau à chevaux de 6 tonnes et employait dans le corps de la chaussée un  mélange de matériaux durs et tendres.

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La route empierrée actuelle est ainsi née, de 1775 à 1834, des idées combinées de Trésaguet, Mac Adam et Polonceau

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L’idée capitale de Tréseguet est la fondation de champ assujettie è la masse. Une pierre posée à plat n’est pas fichée dans le sol ; elle peut basculer, si elle subi un effort excentré ; elle ne peut s’enfoncer si elle est trop chargée. Une pierre posée de champ ne peut plus bouger ; si elle est affermie à la masse, elle résistera à tout effort ne dépassant pas une certaine limite relativement élevée ; si elle cède, elle s’enfonce verticalement, ne causant l’effondrement de la pierraille qui la surmonte que sur une surface modérée.

D’ailleurs, si le sol est ferme par lui-même, la fondation devient inutile. C’est le cas en terrain rocheux. C’est aussi le cas sous les très vieilles routes, où le terrain est comprimé et tassé par la circulation, et cela explique que, réparant les chaussées anglaises, Mac Adam ait pu impunément se dispenser de fondation.

L’idée capitale de Mac Adam est le choix et la préparation des matériaux. Aujourd’hui on est de plus en plus rigoureux sur ce chapitre. Il a seulement était trop loin dans son idée en proscrivant toute matière d’agrégation. On y est revenu ; mais elle aussi à besoin d’être choisie, triée et purgée, et strictement proportionnée aux besoins. Le cassage uniforme est toujours considéré comme nécessaire. Mais on a remplacé la notion de poids par celle de dimension ; les concasseurs mécaniques font passer la pierre à travers des orifices calibrés, assurant automatiquement la vérification, et s’il faut faire des épreuves sur le chantier, elles sont plus commodes avec un anneau qu’avec une balance.

L’encaissement creusé est revenu en faveur, parce qu’il est commode. Il ne risque pas de retenir les eaux, si l’on s’arrange à placer son fond au-dessus de la nappe d’eau, ce qui s’obtiendra, en terrain perméable, avec des fossés suffisamment profonds, en terrain imperméable avec un drainage et des fossés.

Mac Adam a donné son nom aux chaussées empierrées. On tend aujourd’hui à désigner ainsi la pierre cassée elle-même, et c’est au fond plus juste, car c’est surtout là que les idées ont été reconnues bonnes par l’expérience, tandis que sur les autres points, elles sont modifiées souvent très profondément.

Enfin l’idée capitale de Polonceau est le cylindrage préalable sans lequel l’usager de la route, devenu si difficile et si exigeant – lui qui est le nombre –n’admettrait plus qu’on le fit circuler.

On a seulement renoncé à cylindrer le fond de forme ; c’est inutile, on ne le fait que si l’on juge utile d’affermir la fondation. Quant au mélange de matériaux durs et tendres, il est aujourd’hui proscrit.

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