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    Illustration :“Éléphant dressé jouant”, qui sera légèrement modifié et fondu en argent 24 ans plus tard pour servir de mascotte de radiateur à la célèbre Bugatti Type 41, la Royale, conçue par Ettore en 1928.<o:p></o:p>

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    En marge du Mondial de l’automobile 2008 à Paris<o:p></o:p>

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    LES GRANDS COUTURIERS DE L’AUTOMOBILE<o:p></o:p>

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    Nikolaï Taraboukine écrit, dans son essai « Du chevalet à la machine », paru en1922, « les fondements de la maîtrise productiviste se trouvent au plus profond de la vie, et non du Parnasse. Le vieux Pégase est mort, l’automobile Ford l’a remplacé. Ce ne sont pas les Rembrandt qui créent le style de notre époque, mais les ingénieurs ».<o:p></o:p>

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    Leurs plus exaltantes conquêtes, la locomotive, le train-express, l’avion, le paquebot, expressions d’une esthétique nouvelle, sont à l’usage collectif, seule l’automobile est individualisée. Et de plus l’artiste peut agir sur elle ; avec 1920 commence l’âge d’or de la carrosserie française, les  « grands couturiers de l’automobile » auront une importance et une audience égales à celles des couturiers de la femme. « Ma Bugatti est plus belle que toutes les œuvres d’art » dit Derain, et Boccioni : « Une soupape qui s’ouvre et se ferme crée un rythme aussi beau, mais infiniment plus nouveau, que celui d’une paupière ».

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    L’automobile réalise en 1920, dont elle est le jouet le plus excitant, le mariage tant à la fois cherché de l’art et de l’industrie, du beau et de l’utile ; elle trouve enfin, après beaucoup d’hésitations, sa morphologie propre annoncée par le « skiff » Panhard et Levassor du grand carrossier Labourdette, dessiné et exécuté en 1912, et plusieurs fois imité par la suite. Les réalisations de ses successeurs d’après guerre ne seront pas toutes aussi radicales, et certaines automobiles de luxes, lancées sur le marché vers 1920, restent encore proches, avec leurs formes massives, leurs ailes efflanquées et leurs grosses roues à rayons de bois, des voitures hippomobiles.

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    Mais l’évolution sera rapide grâce surtout à l’influence de la peinture, le fauvisme avec ses couleurs vives, le cubisme avec ses volumes géométriques et ses rythmes dépouillés, le futurisme avec ses lignes dynamiques symbolisant la vitesse.

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    Le goût « Art Déco » se manifestera surtout dans la recherche du luxe et du raffinement ; ultime signature esthétique le bouchon de radiateur « termine » la voiture, les « Deux ailes » de Voisin, la « Cigogne » d’Hispano-Suiza, « La Victoire » de Delage sont des objets d’art. Lalique fabrique des bouchons en pâte de verre, Rembrandt Bugatti sculpteur animalier, frère d’Ettore le constructeur italien imagine pour les fameuses « Royales » un « Éléphant dressé », aux États-unis on arbore des Rodin en réduction, « L’Homme au nez cassé » ou « Le Penseur ».

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    Les grands carrossiers de 1925, Labourdette, Figoni-Falaschi, Belvalette, Sinder, Chapron, Franay, Letourneur et Marchand, Charles Weymann, Van Vooren, Gangloff, Marc Birkigt, comptent parmi les créateurs les plus inventifs et les plus raffinés de l’époque ; chacun à son style et ses caractéristiques propres, certains travaillent pour une marque ou se spécialisent dans un type de carrosserie déterminé. Les Panhard, les Delahaye, les Talbot, les Hispano-Suiza. « L’Homme à l’Hispano » de Pierre Frondaie est l’un des best-sellers de l’époque, on en tire un film qui connaît un triomphe, les Delage, les Renault, les Bugatti, attirent la clientèle riche et snob.

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    Gabriel Voisin, d’abord constructeur d’avions, ami de Le Corbusier et admirateur du Bauhaus exécute le premier des carrosseries légères en aluminium aux formes anguleuses inspirées du cubisme. A partir de 1928-30, les lignes s’étirent et s’affinent, la carrosserie perd de la hauteur et les roues deviennent pleines tandis que les ailes à « bavolets » épousent leurs formes en se rabattant. L’aérodynamisme va naître, il sera l’attrait capital du salon de l’auto de 1933.

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    Ces modèles ne s’adressent évidemment qu’à une élite, mais Citroën présente en 1921 au salon de l’Auto, que Fernand Léger place avec celui de l’Aviation parmi « les plus beaux spectacles du monde », la 7 CV cylindres, puis l’année suivante la fameuse 5 CV construite en grande série jusqu’en 1926 ; Louis Renault la concurrence avec sa populaire 6 CV trèfle. Le nom de Citroën se détachera en lettre lumineuse sur la tour Eiffel durant l’Exposition de 1925, le célèbre constructeur pratique le premier, comme Ford aux États-Unis, la standardisation chère à Le Corbusier.

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                                                            Pierre Cabanne (Art Déco)


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    Illustration : l’Hôtel Forest à Neulise était-il l’ancien relais poste ?

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    LA POSTE AUX CHEVAUX A NEULISE<o:p></o:p>

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    Si  sur la route de Roanne à Lyon nous possédons de nombreux renseignements sur la poste aux chevaux à travers les siècles, la chose est bien différente pour la route entre Roanne et Saint-Étienne.

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    La découverte d’un article lire (ci-dessous) dans le journal « Echo de la Loire » en date du 19 janvier 1845  le prouve, un relais poste a bien existé à Neulise. Sans doute est-il sur le parcourt d’une ligne Lyon-Bordeaux (via Saint-Etienne et Roanne) mise à l’essai à compter du 1° janvier1792 sans que nous en sachions plus, sauf que le maître de poste de Roanne avez adressé en 1791 un mémoire à la mairie pour signaler que le nombre de chevaux  « doit être augmenté ».

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    Pour l’anecdote les choses avaient bien mal commencé puisque le 3  janvier 1792, la malle poste Lyon-Bordeaux arrive à 3 heures du matin, à Roanne au bord du fleuve Loire et doit attendre jusqu’à 5 heures du soir. Le bac ne peut pas la prendre en charge à cause d’une crue de la Loire. Finalement quelques mariniers assurent le passage au prix fort.

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    L’article du journal<o:p></o:p>

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    Etude de Me MARCHAND, avoué à ROANNE

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    V E N T E  par licitation<o:p></o:p>

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    HOTEL DE LA POSTE<o:p></o:p>

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    à NEULIZE (Loire)<o:p></o:p>

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    Adjudication au mardi 11 février 1845, de 10 heures du matin à une heure après midi, en l’audience publique du Tribunal civil de Roanne, devant M. VERCHERE, juge-commissaire.<o:p></o:p>

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    La licitation est poursuivie par 1° M. CART, huissier, et sous son autorisé dame Françoise BERT, son épouse demeurant à Saint-Symphorien-de-Lay ; 2° Charles RODERY, boulanger demeurant Neulize, et sous son autorité dame Bénigne BERT, son épouse ; 3° Simon CHABOUX, limonadier, demeurant à Saint-Symphorien-de-Lay, et sous son autorité Catherine BERT, son épouse ; 4° Etienne BERT, limonadier, demeurant à Saint-Symphorien-de-Lay, en son nom et comme subrogé tuteur des enfants mineurs de Jacques BERT Aîné ; 5° Claude-Marie MULTON, propriétaire, demeurant en la même commune et sous son autorité dame Louise BERT son épouse, tous demandeurs, ayant pour avoué Me Etienne MARCHAND, exerçant en cette qualité près le Tribunal civil de Roanne, ou il demeure.

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    Contre

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    1° dame Margueritte CHAZELLE, veuve de Jacques BERT Aîné, de son vivant maître de poste demeurant à Neulize, où demeure aussi sa veuve, tutrice des enfants mineurs issus de son mariage avec ledit Jacques BERT, qui, entre ses droits, était cessionnaire de ceux de Louis BERT, son frère décédé ex-notaire à Saint-Symphorien-de-Lay ; 2° Claude SANNIER et sous son autorité dame Benoîte BERT, son épouse, propriétaire, demeurant à Saint-Symphorien-de-Lay ; 3° Pierre BERT, propriétaire limonadier à Neulize ; 4° Jacques BERT Cadet, militaire en activité de service, domicilié à Neulize, tous défenseurs, ayant pour avoué Me Pierre CHEZ, exerçant en cette qualité près le Tribunal civil de Roanne, où il demeure ; 5° Marguerite DUFOUR, veuve de Denis BERT, propriétaire, demeurant à Neulise, défenderesse, ayant pour avoué Me Claude-Marie VILLERET exerçant en cette qualité près le Tribunal civil de Roanne, où il demeure.

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    La vente a été ordonnée par jugement du Tribunal civil de Roanne, du 22 août 1844

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    DESIGNATION DES IMMEUBLES<o:p></o:p>

    Telle qu’elle est faite au cahier des charges déposé au greffe du Tribunal civil de Roanne<o:p></o:p>

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    Article premier

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    Un vaste corps de bâtiment sis à Neulize, servant à l’hôtel dit de la Poste, et consistant en maison d’habitation, remises écuries, cours et aisances, jardin, mare et abreuvoir, le tout joignant d’orient les terres et près de la veuve d’Antoine MERLE, de soir sur la grande route de Saint-Etienne à Roanne, de nord le chemin de Neulise à Saint-Symphorien-de-Lay ; le tout estimé : 18 000 francs.

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    Article deuxième

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    Un tènement de terres et pré, dit de la Maison, joignant d’orient bois et pré à TIXIER et terre à GILET, de matin déclinant midi terre à MOLLON, de midi pré à la veuve MERLE, de soir les aisances, mare et jardin faisant parie de l’article premier ci-dessus, de soir déviant au nord et de nord le chemin de Neulize à Saint-Symphorien-de-Lay, encore de nord terre à PADOT Barthélemy, de nord et soir prè au même, le tout contenues d’un hectares soixante-huit ares, estimé 8 400 francs.

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    Total de l’estimation : 26 400 Francs<o:p></o:p>

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    Ces immeubles seront adjugés en un seul lot, sur la mise à prix de vingt-six mille quatre cents francs, en l’audience publique du Tribunal civil de Roanne, devant M. VERCHERE, juge-commissaire, le mardi onze février mil huit cent quarante cinq, de dix heure du matin à une heure après midi.

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    Pour extrait : Signé, MARCHAND

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    Nous ne connaissons rien de plus de cette affaire, la chose est « frustrante » mais c’est ainsi.

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    SUR LES CHAUSSEES ROMAINES<o:p></o:p>

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    (Seconde partie)<o:p></o:p>

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    Dans cette seconde partie nous reprenons une série de renseignements concernant les voitures hippomobiles utilisées par les Romains, mais avec un historien différent<o:p></o:p>

    Ce furent, d'après Pline, les Phrygiens qui inventèrent le char à quatre roues.<o:p></o:p>

    Les Romains empruntèrent les chars aux Étrusques, lesquels furent, selon la tradition, les premiers à les couvrir.<o:p></o:p>

    A Rome aussi, les chars ne servirent guère d'abord, que pour les solennités et la représentation. Il n'y a là, du reste, rien de particulier et bien des choses, qui jouent maintenant un rôle tout utilitaire, n'étaient employées d'abord que par ostentation. L'homme a songé à se parer avant de s'habiller le moins du monde, et a partout recherché l'admiration de ses semblables avant sa commodité personnelle. Il y a eu des tatouages, des colliers de coquillages, des coiffures de plumes bien avant qu'il y eût des vêtements, et aujourd'hui encore, si l'on donne un manteau à un bon nègre, le bon nègre le porte triomphalement quand il fait beau, et, s'il vient à pleuvoir, l'ôte bien vite, le roule, court le mettre à l'abri et, s'il ne trouve pas d'abri, pousse le soin jusqu'à faire à ce manteau un rempart de son corps.<o:p></o:p>

    Les Romains possédaient, avec leurs chars de guerre, d'autres voitures à deux et à quatre roues, de formes et de destinations variées : pour rentrer les moissons, pour promener les dieux, pour les vestales qui allaient aux processions, pour les triomphes : tels pour les vainqueurs, tels pour les captifs, tels pour le butin.<o:p></o:p>

    Au triomphe du Consul Emile, l'an 170 avant notre ère, on comptait sept cent et cinquante chars avec les dépouilles de Persée, dernier roi de Macédoine. Un de ces chars est représenté sur la colonne Trajane. C'est un coffre à quatre roues, celles de derrière un peu plus grandes que celles de devant. Le coffre pose sur les essieux et descend vers l'avant.<o:p></o:p>

    Il est bon de remarquer, une fois pour toutes, qu'il faut se défier des renseignements fournis par les bas-reliefs et les peintures. Les artistes se sont contentés, de tout temps, de fournir des représentations sommaires et schématiques des accessoires qu'ils devaient introduire dans leurs œuvres ; aujourd'hui encore, malgré le naturalisme à la mode, on ne se ferait qu'une idée fort vague de nos voitures les plus connues et les plus simples s'il fallait en juger par la façon dont elles sont peintes dans nos tableaux ou représentées dans les dessins des journaux illustrés. Et pourtant l'illustration a fait des progrès !<o:p></o:p>

    La plus ancienne des voitures romaines est l’Arcera qui est nommée dans la loi des Douze Tables. Elle est couverte et sert aux impotents et aux malades.<o:p></o:p>

    Plus tard viennent :<o:p></o:p>

    Le Pilentum, à quatre roues, couvert, et dont les sièges sont suspendus par des courroies ;<o:p></o:p>

    Le Carpentum, fermé, à deux ou quatre roues, - la voiture des dames et des prêtres ; c'est en carpentum que ceux-ci se rendent au capitole avec leurs ustensiles sacrés qu'ils doivent cacher au public ; c'est en carpentum que les mariées sont conduites chez leurs époux ; l'impératrice Agrippine avait un carpentum élégant dont la couverture arquée était portée par quatre statues de femme, et que traînaient deux mules ;<o:p></o:p>

    Le Cisium, à deux roues, avec siège suspendu par des courroies ; au rebours du char grec, on y entrait par devant, comme dans notre cabriolet ;<o:p></o:p>

    Il ne faut pas oublier la litière, Lectica, portée par des mules et la Basterne, litière couverte, portée par des mules ou des chevaux.<o:p></o:p>

    Au temps de l'empire, on inventa la Carruca ou Carrocha, à quatre roues, la caisse fixée à une certaine élévation sur quatre montants posés à l'aplomb des essieux et reliés entre eux par des traverses horizontales. C'était la voiture de gala des dignitaires, et le nom en est resté aux carrosses du seizième siècle.<o:p></o:p>

    Mais les Romains avaient beau décorer ces voitures, les dorer, les argenter, les incruster, les tapisser d'étoffes précieuses, les agrémenter de sculptures, c'étaient d'assez pauvres véhicules, sans autre suspension que des courroies, et nos paysans, dans leurs carrioles, avec de la paille au fond, roulent aussi confortablement que les impératrices romaines.<o:p></o:p>

    Un point à noter dès maintenant, c'est la multiplicité des lois somptuaires qui depuis l'antiquité réglèrent et limitèrent l'usage des voitures. Comme elles n'étaient considérées que comme un objet de luxe et de parade, le pouvoir les interdisait.<o:p></o:p>

    César fit des ordonnances pour rendre les litières plus simples et en limiter l'emploi ; le pilentum était réservé à quelques grandes dames ; sous l'empire, la loi intervenait fréquemment pour modérer le luxe du carpentum des patriciens ; sous Aurélien, il fut permis aux particuliers d'enrichir leurs voitures d'ornements en argent ; ils avaient dû jusque-là, se contenter de cuivre et d'ivoire ; Antonin le Pieux avait pris grand soin de restreindre l'emploi des voitures ; Marc-Aurèle avait défendu d'entrer à cheval ou en voiture dans les villes ; Alexandre-Sévère, n'y pouvant plus rien faire, abrogea les lois somptuaires et permit à chacun d'avoir telles voitures que bon lui semblerait ; les jeunes filles ne pouvaient pas aller en pilentum ; c'était un privilège réservé aux dames et aux vestales ; elles devaient marcher voilées ou prendre des litières ; les hétaires et les femmes d'une conduite équivoque ne pouvaient pas monter en voiture ou en litière.<o:p></o:p>


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    SUR LES CHAUSSEES ROMAINES<o:p></o:p>

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    (Première partie)<o:p></o:p>

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    Aussitôt que les Romains occupent ou annexent une contrée, il l’aménage. C’est là l’aspect le plus caractéristique et, il faut ajouter, le plus sympathique de cette conquête progressive du bassin méditerranéens et des Gaules ;<o:p></o:p>

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    La romanisation des peuples subjugués s’accomplit moins par les décrets impériaux et l’action des légionnaires que par le réseau routier. Toutes les régions jusqu’alors isolées dans leur enceinte de fleuve et de montagnes, communiquent, tout à coup librement. Il est loisible d’aller du Pas-de-Calais aux confins de la Perse sans quitter le dallage posé sur le sol par les soldats de Rome.<o:p></o:p>

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    Sans doute, le but réel de ces chaussées qui s’allongent d’un bout à l’autre de l’immense empire, est avant tout stratégique et militaire. Elles permettent d’acheminer rapidement les légions sur le point menacé des frontières, ou vers le territoire où se manifestent des velléités de désordre. Mais créées par l’armée, et pour l’armée, elles servent aux voyageurs, aux négociants, aux courriers, et la civilisation romaine est, au fond, leur ouvrage. Et si même laissant de côté le rôle social de ces routes, on regarde seulement leur nature, elles comptent encore parmi les plus étonnants monuments que l’homme ait jamais construits. La masse de pierre, remuée pour l’édification des grandes pyramides d’Égypte, n’est rien en regard de celle que dégrossissent, transportent et mettent en place les Romains pour établir leur réseau grandiose de voies et de chaussées.<o:p></o:p>

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    Pour créer une route, tout d’abord, et après que les géomètres en ont galonné le tracé, on commence par excaver le sol à une certaine profondeur, variable selon la composition des terres. Puis on la nivelle soigneusement, on remplace les terrains trop inconsistants par des matériaux d’apport plus stables. La route rencontre-t-elle un vallon, on construit un remblai pour qu’elle le puisse franchir sans infléchissement.<o:p></o:p>

    Remblai parfois formidable, haut de six à sept mètres, long de quinze, de dix-huit milles, c’est-à-dire de quatre ou six kilomètres. Si la vallée est étroite, on jette un pont de pierre, et l’on passe. Si quelque colline barre le chemin, on l’échancre ; on ne la contourne que s’il est impossible de faire autrement, car le but de toute chaussée romaine est d’aller en droite ligne d’un point à un autre, de raccourcir la distance, de permettre une circulation rapide.<o:p></o:p>

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    Enfin le lit de la route est achevé, bien aplani, bien sablé.<o:p></o:p>

    On entame la construction. Le statumen se pose en premier lieu, couche épaisse de mortier de chaux et couverte de pierres plates réunies et liées par du ciment. Au dessus, le rudus, blocage de pierre concassées, de briques fragmentées, fortement battu et foulé. Ce rudus supporte le nucleus nouvelle couche de mortier et de gravier, analogue à notre béton. Enfin, le summum dorsum, dont la composition varie selon les ressources naturelles de la région traversée : cailloux noyé dans le ciment, ou larges dalles polygonales, équarries à angle droit<o:p></o:p>

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    Aux bas côtés de la chaussée, de larges accotements de terre battue ou de gazon, puis deux fossés pour l’écoulement des eaux. Sur ces routes (<st1:metricconverter productid="53ᅠ000 kilom│tres" w:st="on">53 000 kilomètres</st1:metricconverter>), pour la commodité du voyageur se trouvent, les bornes indiquant la distance de Rome et celle de la ville voisine ; des fontaines, des montoirs de pierre pour les cavaliers car ceux-ci n’utilisent pas l’étrier.<o:p></o:p>

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    Mais est-ce dire que les véhicules romains répondent à l’excellence des routes offertes ? Non, le cheval reste le moyen de transport le plus rapide (mais pas de selle, pas d’étriers, jambes pendantes). C’est la raison pourquoi, d’ailleurs la cavalerie romaine ne peut assumer qu’un rôle militaire d’arrière plan.<o:p></o:p>

    Sur le véhicule romain : aucune suspension, la caisse est posée à cru sur les essieux. Pour les voitures à 4 roues l’avant train n’est pas articulé. Le cheval doit tirer avec le cou. Aucun véhicule commercial ne peut prendre une charge supérieure à cinq cents kg, et à condition, encore de cheminer lentement. Du point de vue économique (donc historique) la voiture commerciale destinée au transports des marchandises est suprêmement maladroite. Elle explique à elle seule pourquoi tout le grand commerce romain s’effectue par la mer et par les fleuves.<o:p></o:p>

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    Le plaustrum est parmi les chars négociant, le plus important ; il comporte plusieurs variétés, c’est tantôt une simple plate-forme montée sur deux roues pleines, et destinée à supporter n’importe quelle marchandise, à la condition de l’arrimer avec soin, car l’équilibre de cette plate-forme est à la merci d’un caillou. C’est tantôt une sorte de chariot à quatre roues sans ridelles, mais muni à l’avant d’un siège pour le conducteur. Ces lourds engins s’attellent de deux chevaux, placés de part et autre du timon. Les Romain n’ignorent pas les brancards, mais ils s’en servent peu. Ajoutez au pourtour de ces plates-formes, un haut rebord de bois, vous avez le sarracum. C’est le sarracum qui apporte sur les marchés des villes les produits des maraîchers et des horticulteurs. C’est lui aussi qui, sous le nom de carrus, suit les légions en marche et transporte leurs vivres. Mais sa marche est si lente que les troupes ont atteint le cantonnement et dressés les tentes depuis longtemps quand le carrus, traîné par les bœufs, les rejoint enfin.<o:p></o:p>

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    Cependant, dans certains cas, les Romains ont à véhiculer de lourds fardeaux, pierres de taille, colonne, obélisques. Ils emploient alors le chamulchus. On ne connaît ni sa structure ni la puissance de cet engin, ni même sa traction. Mais son étymologie « tirer à terre » porte à croire qu’il s’agit simplement d’un système de rouleaux tel que le connaissent et le pratique les peuples plus primitifs.<o:p></o:p>

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    Mais toute cité non desservie par les bateaux est condamnée à végéter, à se sustenter des produits locaux, à rester à l’écart du grand commerce. C’est pourquoi les seules villes qui se développent dans l’Empire, au moins en Occident, sont toujours situées à proximité immédiate d’un littoral ou d’un fleuve accessible aux navires. En effet ces magnifiques réseaux routiers ne sauraient compenser la précarité des transports et de charriages<o:p></o:p>

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    Le char antique que les Romains baptisent currus n’est plus utilisé à la guerre mais sert aux courses du cirque, pourtant Néron et Trajan le jugent indigne d’eux ; ils font atteler dix chevaux de front à leur char large d’un mètre. Mais au Cirque-Maxime on voit manœuvrer un currus traîné par vingt chevaux alignés côte à côte (le conducteur doit tenir quarante rênes à la fois dans ses mains).<o:p></o:p>

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    Entrons dans l’atelier d’un charron ou s’affairent les ouvriers charpentiers, tourneurs, peintres et doreurs. Le maître nous montrera la série complète de ce qu’il peut offrir aux nécessités, aux fantaisies et aux paresses d’un riche patricien.<o:p></o:p>

    Cette grande charrette à quatre roues égales, munie de ridelle, c’est le clabulare. A côté un peu plus confortable, mais sans aucune suspension, voici le carpentum, emprunté aux Étrusques, il ne possède que deux roues pleines ; mais peintes et dorées, elles sont du plus magnifique effet. Plus de confort encore ? L’arcera est tout indiquée. Quatre roues, un coffre oblong fermé, où l’on s’étend de tout son long sur des amoncellements de coussins et tapis. De petites fenêtres permettent de ne pas étouffer. Plus loin : une rhéda elle dissimule sa simplicité presque grossière de caisse roulante sous des festons, des astragales, des guirlandes sculptées et peintes. Ce véhicule est le plus fréquemment employé. Il donne son nom au charron que les Romains désignent sous le nom de rhedarius.<o:p></o:p>

    Un véhicule oriental ne servant qu’aux femmes il s’agit d’une harmamaxa ; sorte de lit monté sur roues encadré de rideaux, amortissant par des matelas bien rembourrés ce que peut avoir de trop dur le plancher également posé à cru sur l’axe des roues.<o:p></o:p>

    Enfin la série se clôt par le chiramaxium, ou chaire à deux roue que pousse un esclave, et qui sert à promener dans les rues des villes, les malades, les obèses et les fainéants.<o:p></o:p>

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