•  <o:smarttagtype namespaceuri="urn:schemas-microsoft-com:office:smarttags" name="metricconverter"></o:smarttagtype>

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    ROANNE LE PRESIDENT N’EST PLUS DANS LE TRAIN<o:p></o:p>

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    Depuis quelques jours, les cheminots sont en grève ; à Paris, les gares sont désertes et leurs alentours d’un calme inhabituel. Pourtant, ce dimanche soir 23 mai 1920, une grande animation règne à la gare de Lyon devant laquelle, autour des gardes républicains montés sur leurs grands chevaux, la foule s’empresse : le président de la République arrive. Sa voiture s’engouffre entre la double rangée de cavaliers qui ont mis sabre au clair. Les badauds les mieux placés aperçoivent Paul Deschanel, admirablement bien habillé comme de coutume. <o:p></o:p>

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    Mais sous l’air enjoué qu’il affiche, il est pâle et les traits sont tirés. Outre une vieille syphilis qui ne tardera pas à lui jouer des tours, depuis deux jours, il a la grippe. Et c’est contre l’avis de son entourage qu’il part ce soir pour Montbrison, où il doit honorer de sa présence l’inauguration d’un monument à son ancien collègue, le sénateur Raymond, mort pour la France.<o:p></o:p>

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    Le cortège officiel et les journalistes entrent dans le hall de la gare. On referme les portes. La garde remet les sabres au fourreau et s’en va. Le spectacle s’arrête là.<o:p></o:p>

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    Le train présidentiel a quitté le quai à 21 h 20. Dès les premiers tours de roues, M. Deschanel gagne sa chambre. Il a demandé qu’on le réveille à Roanne. Jusque-là, qu’on ne le dérange pas sous aucun prétexte. D’ailleurs tout le monde sait bien qu’il a besoin de repos. Le train roulera à 50 kilomètres-heure. On arrivera à Roanne qu’à sept heures du matin ; le président aura une bonne nuit de sommeil.<o:p></o:p>

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    Dans sa chambre, le beau Paul a passé son pyjama, enfilé ses pantoufles, remercié son valet. Trop tendu pour pouvoir s’endormir tout de suite il va prendre un peu l’air à sa fenêtre, puis il la referme et s’assied un instant. Il voudrait bien réfléchir. Mais le malaise qu’il a commencé de ressentir au moment même où il quittait le palais de l’Élysée, son malaise s’accroît. Ses idées ne sont plus nettes. Dans sa tête, le clair et l’ombre se disputent, il se sent par moments partir à la dérive. S’endort-il ou bien est-ce la nuit qui monte en lui ? Il est surexcité et faible à la fois. La fièvre de la grippe n’arrange rien. Il ne sait plus.<o:p></o:p>

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    Un peu avant minuit le convoi passe la gare de Lorcy-Corbeilles-les-Gâtinaiss, le mécanicien constate qu’on a pris un peu d’avance sur l’horaire prévu, il ralentit l’allure. M. Prudent, l’inspecteur de la compagnie P.L.M. chargé du service du train, passe un instant sa tête à la portière. Le train court en ligne droite entre bois et prairies inondés de lune. Devant la fenêtre de la chambre présidentielle, un rideau flotte au vent et la nuit est si claire qu’on distingue nettement la couleur verte. M. Prudent remonte sa vitre, s’installe confortablement, s’assoupit. Mais son esprit veille, il est conscient de chaque tour de roue. Le train s’arrête à Saint-Germain-des-Fossés. Le chef de gare, tout ému, court le long des wagons, brandissant un papier. Réveillé par l’immobilisation du convoi, M. Prudent le hèle. Un message vient de parvenir à la gare : on a retrouvé un homme qui marchait sur la voie, près de Montargis. M. Prudent parcourt le train dans toute sa longueur, vérifie, listes en mains, que tous les passagers sont là. Il visite chaque compartiment, à l’exception d’un seul, celui du président, en raison de la consigne qui a été donnée. Puis il fait l’appel, jusqu’au dernier des marmitons du wagon-restaurant. Chaque membre du personnel est à son poste, il ne manque personne. M. Prudent conclut qu’il doit s’agir d’un quelconque rôdeur et donne l’ordre de repartir. Le convoi retrouve son rythme paisible. On ne s’arrête pas avant Roanne.<o:p></o:p>

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    Mais à Roanne, la nouvelle se précise. Le voyageur qui errait sur la voie affirme, parait-il, qu’il est le président de la République. Ici, la consigne donnée par Deschanel semble dépassée, on frappe à sa porte, comme personne ne répond, on entre. La cabine est vide, la fenêtre est ouverte, et le rideau flotte à présent à l’intérieur. Un coup de téléphone à Montargis apporte les détails qui vont lever tous les doutes.<o:p></o:p>

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    Sur la ligne droite où le train avait ralenti l’allure, un peu avant le hameau des Mignerettes, MM. Radeau et Dariot, un brigadier poseur et son aide, ont vu quelqu’un qui sur la voie, venait à leur rencontre. S’éclairant de leurs lanternes ils l’abordent et, avant tout chose, l’entraînent hors du ballast. L’homme est en vêtements de nuit, il semble harassé. Un somnambule, peut-être, ou un fou ? Il suit sans rechigner les deux agents de la compagnie et comme ils lui demandent ce qu’il fait là, il bredouille qu’il est le Président de la République, ce qui les conforte dans la seconde hypothèse. Quoiqu’il en soit, il faut le conduire quelque part ; mais il n’y a d’autre   habitation à l’horizon que celle de Barriot, le garde-barrière, à quatre cents mètres environs. Par le sentier qui borde la voie, c’est là qu’ils vont amener leur trouvaille.<o:p></o:p>

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    C’est une petite maison de pierre pareille à toutes celles qui sont construites sur la ligne au croisement des routes. On sonne, la lumière s’allume aussitôt, éclairant sur le perron une retombée de glycine. Le garde-barrière Barriot apparaît. Il écoute ce qu’on lui dit et considère l’individu. L’homme porte un pyjama mauve rayé de blanc et rebrodé de fleurettes. Ses pantoufles sont enfilées en babouches, son visage est marqué d’ecchymoses. Il s’entête à répéter, mais sa voix claire à présent, qu’il est le président de la République.<o:p></o:p>

    Barriot se gratte la tête.<o:p></o:p>

    -         S’il fallait écouter tous les piqués…<o:p></o:p>

    Au tour des deux lampistes de se gratter la tête. Et comme on s’attarde ainsi, Mme Barriot vient voir ce qui se passe. L’inconnu tente sa chance auprès d’elle :<o:p></o:p>

    -         Regardez-moi bien, lui dit-il. N’avez-vous jamais vu ma photographie ? Paul Deschanel ?<o:p></o:p>

    -         Si, répond la garde-barrière, pas trop rassurée. Mais…vous ne lui ressemblez guère .<o:p></o:p>

    Elle baisse les yeux, elle regarde distraitement les pieds de l’inconnu. Dans les affaires compliquées, ce sont souvent les femmes qui tranchent : qu’il se repose dans le lit du couple. Pendant ce temps-là, on avisera.<o:p></o:p>

    Elle s’expliquera le lendemain auprès des journalistes venus l’interviewer :<o:p></o:p>

    -         J’ai bien vu que c’était un monsieur : il avait les pieds propres.<o:p></o:p>

    Mais elle regrettera de n’avoir pas changé les draps.<o:p></o:p>

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    Le garde-barrière refuse toutefois de rester seul avec sa femme en compagnie de son étrange visiteur. Un des cantonniers ira chercher du secours à Lorcy. L’autre restera.<o:p></o:p>

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    Le brigadier Radeau partit donc seul et revint vite. Il était à peine une heure du matin, dans l’automobile du médecin qu’on avait appelé par téléphone à la station. Il avait laissé au chef de gare le soin d’alerter les autorités. Mais par suite de circonstances mal définies, celui-ci a d’abord les plus grandes difficultés à appeler Montargis, à plus de treize kilomètres de là ; et quand il y parvient enfin, vers cinq heures du matins, ça ne répond pas, il lui faudra attendre plus de trois quarts d’heure pour qu’une postière décroche enfin l’appareil. Ainsi n’est-ce que peu avant 6 heures que M. Lesueur, sous-préfet du département du Loiret, reçoit ce message.<o:p></o:p>

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     « Brigadier poseur a trouvé sur la voie kilométrique 110.900 un homme se disant Paul Deschanel, président de la République. Médecin et autorité locale prévenus »<o:p></o:p>

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    M. Lesueur ne perd pas un instant. Six heures n’ont pas sonné qu’accompagné de M. Dumas, un inspecteur du P.L.M. appelé en urgence, il démarre à bord d’une voiture requise à la hâte. Une demi-heure plus tard, il arrive à la maisonnette du garde dont l’hôte, l’esprit apparemment clair vient de se réveiller. M. Dumas se déshabille et prête ses vêtements au président qui est à peu près de sa taille. M ; Barriot y ajoute une paire de chaussettes propres. Le sous-préfet tend son képi et, encouragé par la circonstance, se hasarde à des familiarités :

    - Ça vous rappellera, dit-il le temps où vous étiez sous-préfet.

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    A partir de là, tout va progressivement regagner l’ordre officiel. On part pour la sous-préfecture, on installe le président dans la meilleure des chambres, trois médecins l’attendent, ils l’examinent, on rédige un communiqué, une enquête est ouverte, et dans l’après-midi Mme Deschanel et son fils arrivent à bord de la limousine même où était Clemenceau quand un anarchiste ingénu, le croyant facile à tuer, lui tira dessus. Alexandre Millerand, président du Conseil accompagne la famille ; et tout le monde rentre à Paris.

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    Le président s’est incontestablement sorti de son aventure sans trop de dégâts. Sauf que son nez a gonflé pendant le voyage du retour et que de petits bouts de sparadraps papillonnent sur son visage. Il est pour ainsi dire, mieux dispos qu’il n’était au départ. Les médecins qui ont signé le communiqué de l’Élysée en témoignent. Ils lui prescrivent toutefois un long temps de repos. Mais avec le même entêtement qui l’avait fait partir pour Montbrison, en dépit de sa grippe, le président Deschanel s’accroche. Il ne partira, contre son gré, que le 3 juin, pour un congé de durée indéterminée qu’il prendra à Rambouillet.

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    L’Indicateur du Fait Divers<o:p></o:p>

    150 ans de crimes et forfaits en chemin de fer<o:p></o:p>

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    Le syndrome d'Elpenor. À l'origine de cette aventure, le voyage en train de Paul Deschanel à Montbrison pour inaugurer un monument. Le dimanche 23 mai, le convoi quitte donc la gare de Lyon, à 21 h 30. Fatigué, le Président avale un calmant pour dormir mais n'y parvient pas. Somnolent, l'esprit embrumé, il se lève et ouvre la fenêtre à guillotine de son wagon. À cause de travaux sur la voie, le train roule alors et fort heureusement à seulement <st1:metricconverter productid="50 km/h" w:st="on">50 km/h</st1:metricconverter>. Pour se rafraîchir, le Président se penche et bascule soudainement sur le ballast. Il est 23 h 55.<o:p></o:p>

    Dans « Le Monde » du 1er mai 1948, le Docteur Logre explique cette chute par le syndrome d'Elpenor : « un état de désorientation survenu au cours d'un réveil incomplet chez un sujet, fatigué et qui avait pris avant de s'endormir un médicament hypnotique ». Beaucoup, à l'époque, pensent que le Président est fou. Longtemps les caricaturistes et les chansonniers vont se gausser de cet épisode rocambolesque. Toute la France fredonnera : « Il n'a pas oublié son pyjama, c'est épatant mais c'est comme ça ! ». <o:p></o:p>

    Deschanel en 3 dates
    1855 : Naissance près de Bruxelles.
    1920 : Élu Président de la République contre Clemenceau. Au pouvoir pendant 7 mois.
    1922 : Décès à Paris.<o:p></o:p>

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    LE CHARROI FEODAL<o:p></o:p>

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    Les Francs occupent la Gaule, les Burgondes passent les Alpes, les Visigoths sont en Aquitaine et en Espagne, les Ostrogoths et les Lombards fondent sur Rome.

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    Très rapidement tout est à refaire. Cette énorme civilisation romaine est mise en faillite par les nouveaux venus et s’efface du sol, à mesure que disparaissent  ses chaussées, unique liaison entre elle et les peuples romanisés.

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    En effet 100 ans ne se sont point écoulés depuis l’écroulement de l’administration romaine, que déjà, le réseau routier ne répond plus aux besoins nouveaux car, ces Francs, ces Burgondes, ces Lombards sont hommes de cheval, et rien que cela. Ils méprisent les voitures. Leurs épouses et leurs filles chevauchent comme eux, témoins celles de Charlemagne, amazones consommées

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    Les envahisseurs, les chefs de guerre francs ou goths, ne sont pas des citadins, n’aime pas l’habitat en ville. Leurs villas sont construites loin des chaussées romaines et amènent la création de villages disséminés. Il faut pour desservir ces agglomérations nouvelles, des routes nouvelles. Mais les paysans se bornent à tracer d’abord des pistes, que le piétinement des passants, à la longue transforme en chemins de terre battue.

    Réseau précaire que personne n’entretient. L’hiver, ces chemins sont des fondrières, des fleuves d’argile liquéfiée où tout roulage est à peu près impossible. L’été, ils se résolvent en poussière desséchée.

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    Et il y a d’excellentes raisons à ce phénomène, car à mesure que se développent les mœurs féodales et le droit féodal, les villes libres, les communes, ont intérêt à laisser le réseau routier en mauvais état pour diminuer les risques d’invasion, et plus encore pour paralyser l’exportation des denrées, nécessaires en cas de disette.

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    Quant aux barons, aux châtelains des mottes carlovingiennes d’abord, des châteaux forts ensuite, le droit féodal leur accorde la saisie de toute marchandise renversée sur leur domaine, sur leur tenure. Une charrette culbutée est pour eux une aubaine. Plus le chemin est mauvais, plus à leurs yeux, il est bon. On cesse de voyager. On vit sur place, entre les horizons étroits d’un fief ou d’une seigneurie. Les marchands, seuls sont encore, par nécessité sinon par goût, des routiers.

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    Jusqu’au X° siècle, de robustes chars à roues pleines, traînés par des bœufs placides, suffisent, le cas échéant, à transporter les bagages d’un très grand seigneur. Les paysans se contentent de caisses massives, montées sur un train de deux ou de quatre roues. Et tout cela ne joue dans la vie du haut Moyen-âge qu’un rôle insignifiant.

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    Au XI° siècle, les véhicules commencent à reparaître. Mais leur structure ne s’est ni améliorée, ni modifiée. Ce sont toujours des caisses, plus ou moins considérables posées directement sur l’axe des roues, mais peintes de couleurs vives magnifiques à l’œil.

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    Jusqu'à la fin du Moyen-âge, les voitures sont fabriquées par les charrons, et ceux-ci ne forment en France une corporation ouvrière qu’en 1498. Les chars sont chers. La paire de roues coûte autant que sept moutons gras. Complet il a la valeur d’un troupeau entier. Il est aisé de comprendre que dans ces conditions le féodal reste homme de cheval. L’avant-train de ces longues charrettes n’est pas articulé, il leur faut une place énorme pour tourner.

    En 1377, le trajet d’Arras à Paris, <st1:metricconverter productid="193 kilom│tres" w:st="on">193 kilomètres</st1:metricconverter>, demande, en voiture 17 jours. A cheval 3 suffisent.

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    Seul changement mais d’importance : la substitution, vers le IX° siècle, au collier de l’Antiquité d’un collier plus rationnel, portant non plus sur le cou, mais sur les épaules du cheval, dont la puissance, d’un coup, se trouve quadruplée.

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    L’usage de ferrer le cheval commence, lui aussi, à se répandre à l’époque carlovingienne. Autre nécessité, d’ailleurs, sur des pistes caillouteuse où le sabot serait, en quelques heures, mâché et hors d’usage.

    Enfin, on renonce aux attelages de front pour recourir aux attelages en file, autrement puissants.

    L’attelage féodal est donc en réel progrès sur l’attelage antique, surtout à partir du XIII° siècle, où la bricole vient s’ajouter au collier d’épaule mais aucune tentative de suspension ne voit le jour.

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    Les marchands font figure de héros. La véritable épopée, c’est la leur. Ils permettent seuls le maintien et le développement d’une civilisation que tout conspire à enrayer. Et c’est pourquoi l’histoire les passe sous silence.

    Ils ont à surmonter des difficultés de tout ordre. L’Église tient le commerce en suspicion « Invention du diable ! » proclament encore les docteurs du XV° siècle. La noblesse le méprise. Les gouvernements royaux ou impériaux le protègent en la paralysant par des décrets contradictoires, par une variation incessante des monnaies, par l’établissement d’octrois, de péages, de douanes, de taxe, à ce point multipliés qu’en moyenne un voyage de <st1:metricconverter productid="100 kilom│tres" w:st="on">100 kilomètres</st1:metricconverter> grève une cargaison d’impôts égaux à sa valeur, c’est-à-dire en double le prix. Ajoutons à cela l’insécurité des routes, sans parler même de leur mauvais état. La guerre féodale sévit à l’état endémique. Les routiers et les gens d’armes n’ont qu’un but : « faire du butin ». Tout marchand qui s’aventure dans une région occupée par une armée, est immédiatement détroussé, rançonné, sinon assassiné.

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    Quelques municipalités plus sages que les autres, donnent aux chariots des marchands une escorte, pour traverser leur territoire. Malgré tout, les convois marchands sillonnent l’Europe.

    Longues routes, itinéraires pénibles. Il s’agit surtout d’aller chercher dans les ports méditerranéens les produits du Levant amenés par mer, et les conduire vers les grands marchés de Champagne, de Flandre, et d’Allemagne.

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    En pays plat, l’étape ne dépasse pas <st1:metricconverter productid="30 kilom│tres" w:st="on">30 kilomètres</st1:metricconverter> par jour, quand le temps est beau. Elle tombe à la moitié de cette distance si la pluie a défoncé la terre. En montagne, douze heures d’efforts ne font parfois franchir qu’une lieue. Le soir on fait halte, et l’on campe sur place, s’il n’existe à proximité ni monastère ni auberge.

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    Les monastères du Moyen-âge sont accueillant aux voyageurs et bien tenues. Mais il n’en trouve point chaque soir. Alors, c’est l’auberge, où l’on ne pénètre qu’en recommandant son âme à Dieu. Ces auberges sont le quartier général de tous les mauvais garçons, de tous les tire-laines de la région. Le prix des vivres servis aux voyageurs est bien fixé partout par des ordonnances royales ou seigneuriales, mais l’hôte les fait payer régulièrement le double du pris tarifé. La sécurité de ces auberges est de même ordre que celle des routes. Un cadavre assassiné se laisse dépouiller docilement. On meurt beaucoup dans ces bouges, et l’autorité le sait. Louis X, en 1315, décide que tout hôtelier convaincu de s’être approprié le bagage d’un voyageur décédé sous son toit paiera une amende égale au triple de sa valeur. Mais comment contrôler ? La première obligation du « registre des voyageurs » date seulement, en Europe, de l’année 1407.

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    Ainsi, tout est à l’avenant : routes, véhicules, auberges. Les produits d’importation sont toujours d’un prix exorbitant. « Cher comme poivre » est un proverbe fort en usage au Moyen-âge. Pis encore : la récolte manquée sur un point y détermine presque à coup sûr une famine, à laquelle ne peuvent remédier ni les greniers d’abondance, ni les granges aux dîmes. Ni l’état des chemins, ni le matériel roulant ne permettent d’amener dans la région nécessiteuse les blés et les farines qui lui manquent. Faute de charrettes on meurt de faim.

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    PLAQUES OU ECUSSONS DE POSTILLON<o:p></o:p>

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    L’histoire postale a retenu avec précision la date de création des écussons de postillons. Le 17 août 1786, par une ordonnance royale, il est décidé que les postillons porteront sur le bras gauche « un écusson aux armes de sa Majesté ». Cette décision renforce l’appartenance de ce corps particulier à l’État d’autant plus que celui-ci s’engage à fournir ce premier écusson, initialement une plaque de cuivre argenté fixé sur le bras au moyen d’un bracelet de cuir.

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    Mais qui est le postillon dans le service postal ? Il est surtout connu comme celui qui est chargée de mener une voiture hippomobile. Le postillon monte le cheval ou l’un des chevaux qui tirent le véhicule et que l’on appelle le cheval porteur, positionné en général à l’avant gauche de l’attelage .Dans ce cas précis où des voitures de poste n’avaient généralement pas de place et que le cocher n’existait pas en tant que tel, le postillon était  seul conducteur de l’attelage. Le postillon sous les ordres du maître de poste, est donc à cette période un maillon essentiel dans le fonctionnement du courrier. En 1763, un document fait état de près de quatre mille postillons, à raison d’un postillon pour quatre à cinq chevaux. Dans certains relais parisiens on compte plus d’une vingtaine de postillons. Un siècle plus tard, ils seront le double, répartis dans les relais de poste du royaume de France.

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    Avec la création de cet écusson, le postillon, qui possède déjà un uniforme spécifique, se voit dans l’obligation de porter cet insigne, marque identitaire par excellence, dont l’évolution suit les régimes politique. Ainsi, sous l’Ancien Régime, les écussons sont généralement fleurdelisés voire polychromes. Avec la Révolution et ses conséquences, la mention « RF » pour République Française remplace les armes de France. Lors de l’avènement de l’Empire napoléonien, c’est désormais un aigle qui fait son apparition sur les écussons de postillon.

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    Dès sa création, cet écusson marque l’ancienneté du postillon, par un numéro, et informe, en théorie du nom du relais auquel il est attaché.

    Le premier postillon est souvent le plus expérimenté dans le relais, porte le n° 1 et sera le premier chargé du courrier à acheminer. En son absence, le n° 2 sera sollicité et ainsi de suite.

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    Si le premier écusson est fourni au postillon en 1786, notre homme doit se procurer les suivants. La réglementation des écussons reste néanmoins mal connue ; plusieurs écussons des collections du Musée de la Poste sont dès lors difficilement identifiables avec précision.

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    Au fil du temps le système se complique. Ainsi, au XIX° siècle, les grandes maisons princières ont encore leur service de courrier et leurs postillons privés. En copiant le service postal de l’État, les princes et certains nobles créent aussi pour leurs postillons des écussons privés, identifiant le porteur de message à la maison à laquelle il appartient. L’existence des postillons sera principalement en cause par le chemin de fer.

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    Dans ce même siècle, les courriers comme les facteurs vont recevoir aussi l’ordre de porter un écusson, une « plaque de facteur », fixé sur le côté gauche de la poitrine et non sur le bras, mentionnant leur rôle, « courrier des dépêches » ou «  service des dépêches ». Les écussons se multiplement dès cette époque : écusson d’estafette, alors que l’estafette n’est pas un employé des Postes, mais un courrier extraordinaire, écusson de la poste aux armées, ou encore écusson de conducteur de diligence, notamment aux Messageries royales.

    Après de bouleversements politiques qui brouillent la réglementation concernant les écussons, le Second Empire, puis la III° République encouragent et remettent au goût du jour les écussons, notamment ceux des facteurs de ville et ruraux, porté sur la poitrine, aux armes impériales ou de la République. Il faut attendre le début du XX° siècle pour voir progressivement disparaître les écussons, forme de survivance bien tardive d’appartenance à une administration et à un métier.

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                                     Martin Hella (l’Écho de la Timbrologie, Juillet-Août 2008)

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    Excellent article, mais l’auteur fait une confusion entre la Poste aux Chevaux qui emploie les postillons et qui est une Administration qui permet de se déplacer et de voyager rapidement en France grâce aux relais. Et le service de l’Administration de la Poste aux lettres  qui livre la correspondance en utilisant  les infrastructures de la Poste aux Chevaux.<o:p></o:p>

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    D’OÙ VIENT LE MOT « POSTE » ?<o:p></o:p>

    Le mot poste exprime à la fois la notion de message, de transport, du mouvement mais aussi son contraire : la station, le dépôt, le lieu fixe où l’on se tient en position.<o:p></o:p>

    Par confusion des deux notions, la « poste » va devenir, non le courrier qui court les routes, mais le relais où il peut trouver une monture fraîche de rechange, pour poursuivre sa mission.<o:p></o:p>


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    BIEN CONNUES DANS NOS CAMPAGNES, AH, LES VACHES !<o:p></o:p>

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    La vache, c’est qui ?<o:p></o:p>

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    Tirant son nom du latin classique « vacca », la vache est comme chacun sait, un mammifère de la race bovine, domestiqué par l’homme depuis 4 500 ans d’abord pour consommer sa viande et, plus tard pour lui fournir son lait. Si l’on dit couramment que, dans le cochon tout est bon, on pourrait en dire autant de la vache, qui offre à l’homme bien d’autres choses que sa viande et son lait. Exception faite de l’Inde, région dans laquelle la vache, étant sacrée, a droit à tous les respects, toutes les dévotions, l’homme ne lui offre le clos et le couvert que pour être en mesure de l’exploiter au maximum, depuis sa naissance jusqu’à sa mort.

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    La vache ça sert à quoi ?<o:p></o:p>

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    A sa naissance la vache est baptisée « taure » ou plus couramment, « génisse » (du latin classique « junix », dérivé de « juvenis » : jeune). Cette pucelle ne le reste pas longtemps : dès son premier anniversaire, que cela lui plaise ou non, elle est conduite au taureau des alentours, étalon régnant en moyenne sur 25 à 30 vaches, qui s’empresse de l’honorer pour assurer sa descendance.

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    Six mois plus tard, elle devient « vache » en mettant au monde un veau, qu’elle materne jusqu’au moment où le fermier le lui confisque sans ménagement, dans un but spéculatif. La vache sert d’abord à cela ; elle devient alors « vache à lait », a ne pas confondre avec la « vache à eau », très appréciée des campeurs. Les hommes s’abreuvent abondamment du lait des vaches et se nourrissent des nombreux produits qu’ils en tirent. Le débit d’eau de l’Amazone fait figure de maigre ruisseau à côté du volume de lait fourni par l’ensemble des vaches de la terre. Nul ne sait exactement la nature et l’intensité du plaisir que les vaches peuvent prendre à se faire tâter journellement le pis, mais on peut valablement penser qu’elles ont beaucoup perdu sur ce point, avec l’avènement de la trayeuse mécanique.

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    Mais la vache n’est pas éternelle, elle vieillit et s’épuise à fournir son lait et à vêler sans cesse, tant et si bien que son exploitation ne vas pas la laisser disparaître de sa belle mort. Après lui avoir systématiquement dérobé ses veaux et son lait, il va lui réclamer sa viande et sa peau, avec ses cormes en sus. Conduite à l’abattoir, elle finira en morceau chez le boucher et le tanneur. Évidement la vache meugle ou beugle de toute cette indifférence à son égard.

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    Accessoirement, la vache sert aussi à décorer le paysage (elle est quand même plus jolie à regarder qu’une de ses affreuses éoliennes en ferraille), en broutant dans les prairies et en regardant passer les trains. Quoi de plus charmant et bucolique que toutes ses vaches multicolores, émaillant la verdeur des pâturages et cependant attentives à tout ce qui se passe autour d’elles !

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    Il n’est pas interdit de porter au crédit de la vache le fait que son nom se rattache à une des plus belles découvertes de la médecine, la vaccination. En 1796, un médecin anglais, Édouard Jenner, expérimentant sur des vaches, met au point un produit de guérison de la variole qu’il appelle « vaccin ». En 1861, le français Louis Pasteur, s’inspirant des principes biochimiques de Jenner, expérimente avec le succès que l’on sait un vaccin préventif d’une maladie qui ravageait le monde : la rage. Avec lui, la vaccination moderne est née.

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    Les expressions « vaches »<o:p></o:p>

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    Même en son absence, la vache est toujours présente à notre esprit, il n’est, pour nous convaincre, que d’extraire de notre langage des expressions rappelant le nom de cet animal.

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    Certaines sont neutres et n’ont qu’un aspect imagé comique :

    • Prendre pied sur le plancher des vaches.
    • Pleuvoir comme vache qui pisse
    • Chacun son métier, les vaches seront bien gardées.
    • Pratiquer l’amour vache.
    • Période de vache maigre.
    • Une chevelure couleur queue de vache

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    D’autres prennent une allure critique :

    • Servir de vache à lait.
    • Parler français comme une vache espagnole
    • Manger de la vache enrager.
    • Avoir l’air d’une vache qui regarde passer les trains.
    • Aller comme un tablier à une vache.
    • Donner un coup de pied en vache.

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    Quelques-unes, enfin son franchement méchantes et insultantes pour l’animal :

    • Faire une vacherie
    • Peau de vache
    • Mort aux vaches.

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    On finira par la petite histoire racontée par les enfants : il s’agit de quelques mots échangés entre deux animaux : le taureau s’adressant à son ami le hibou lui dit :

    -         Toi de la chance, ta femme est « chouette », tandis que moi la mienne « ah, la vache ! ».

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    Conclusion<o:p></o:p>

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    0n ne peut pas parler de vache à lait, sans penser à son correspondant de la race humaine qu’est le contribuable. Si on ne lui emprunte ses enfants qu’en temps de guerre, on ne se gêne pas pour l’obliger à régurgiter une bonne part du produit du travail de ses muscles et de son cerveau. La différence essentielle entre ces deux catégories de vaches à lait, réside dans le fait que, si l’exploitation des vaches est entreprise par les hommes ceux-ci ont le monopole de s’exploiter entre eux.

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                                                     Robert Provost  (revue l’ANR  n° 446)

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