Bye bye PNU, bye bye ECOPLI, bonjour « lettre économique »

Les tarifs postaux ont changé le 1° juillet 2010, le prix du timbre est passé de 0,56€ à 0,58€. A l’occasion de ce changement de tarif, un nouveau vocable est apparu : «  lettre économique »pour désigner le courrier acheminé en 3 ou 4 jours (lettres de 0 à 250 g à destination de la France et de l’Outre Mer).

Nous pouvons nous interroger sur ce changement d’appellation : est-ce volontaire ou est-ce une fantaisie des services de communication de la Direction du Courrier de La Poste ?

Revenons sur les précédentes appellations :

Le pli non urgent ou PNU est né le 13 janvier 1969 (décret du 6 janvier 1969). Le premier timbre vert destiné au pli non urgent a été la Marianne de Cheffer imprimé en typographie à 0,30 F émis en 1969 (n° 1611 du catalogue Yvert et Tellier). Rappelons que cette distinction au niveau du courrier permettait à la fin des années 60 d’étaler le travail dans les centres de tri. Les plis non urgent étant traités en 3 ou 4 jours. On a retrouvé cette mention PNU sur les étiquette de distributeurs (LSA = Libre Service Affranchissement) dès 1981 jusqu’en 1991, sur les colliers de sacs, etc.…

On a ensuite parlé d’Ecopli à partir d’août  1991. Cette mention figure en marge des timbres verts à validité permanente, sur les étiquettes des distributeurs LISA depuis 1991 avec un E, sur les étiquettes des caissettes de courrier de la Poste, sur les enveloppe T et sur les mentions d’affranchissements du courrier industriel comme votre relevé de compte courant postal de la Banque Postale, etc.

La nouvelle appellation LETTRE ECO a fait son apparition dès le 1 juillet sur les vignettes LISA. Ce changement d’appellation est donc un choix délibéré de la Direction du Courrier de La Poste, mais il y à fort à parier que le changement de vocable du tarif du 1° juillet 2010 ne sera pas répercuté de sitôt sur tous ces produits.

Bye Bye la réexpédition gratuite de votre courrier par votre voisin !

Depuis le 1° juillet 2010, la réexpédition gratuite de votre courrier (sur votre lieu de vacances par exemple) par un tiers est supprimée. Cela fait le bonheur de ceux qui s’intéressent à la marcophilie moderne : une nouvelle étiquette destinée à vous informer de la nécessité d’affranchir le courrier réexpédié, est collé par le facteur qui distribue le courrier sur le lieu de réexpédition.

Cette étiquette traduit une certaine souplesse au niveau de l’application des nouvelles directives, mais soyez vigilant car en principe vous n’avez droit qu’à un seul avertissement de la part de votre facteur avant la taxation de votre courrier.

 Michel Bablot pour "LA GAZETTE" Philapostel Octobre 2010

FOURNEAUX : Henri IV à l’Aubépin

(Bertrand LACROIX)

Pour la Journée du Patrimoine du 19 septembre, Les Chemins du Passé décident de faire revivre quelques heures, à Lay ; 1 personnage important de chacun des 16 villages du canton de Saint-Symphorien-de-Lay. Un membre de l’association déguisé le représente et il est chargé de lire un petit texte sur son état aux visiteurs qui se présentent.

Quatre groupes sont formés : Ballade postale, ballade préhistorique, Ballade Layoise et ballade au cœur de LACIM.

Groupe 1 : Ballade postale

SAINT VICTOR SUR RHINS : un prieur

SAINT CYR DE FAVIERE : un chevaucheur royal

MACHEZAL : Sophie VIALLIER

VENDRANGEs : Louis RANVIER  

Groupe 2 : Ballade préhistorique

NEAUX : un homme préhistorique

REGNY : Nicolas CONTE

NEULISE : Bonpart DE LORGUE

PRADINES : Mme de BAVOZ

Groupe 3 : Ballade layoise

SAINT PRIEST LA ROCHE : Un Seigneur de la Roche

SAINT JUST LA PENDUE : Jean DUPUIS

SAINT SYMPHORIEN DE LAY : Suzanne AUBERT

LAY : Antoine BARBIER àprésenté par sa fille (Marie Monique Bisson-Barbier)

Groupe 4 : Ballade au cœur de LACIM

FOURNEAUX : un seigneur de l’Aubépin (époque Henri IV)

CHIRASSIMONT : Le Géant àprésenté par le père du géant

CORDELLE : Source Victoire avec l’âne 

CROIZET SUR GAND : Mme Claude CHARLAT

Henri IV de passage au château de  l’Aubépin

La venue du roi Henri IV sur nos terres a fait l’objet de bon nombre de communications, surtout qu’il s’y serait annoncé en envoyant un billet mémorable, selon la légende, qui mentionnait son intention : « Grand pendard, demain, j’irais tâster de ton vin en passant… »

Selon le Forez Illustré, la date du 24 septembre 1595 est même avancée, ainsi que le nom du vieux compagnon d’armes auquel ce billet était adressé ; c’était Antoine de Sainte Colombe, seigneur de Thorigny.

Il semble qu’il faut faire deuil de la légende : en septembre 1595, le seigneur de l’Aubépin s’appelait Rolin de Sainte Colombe ; il n’était pas seigneur de Thorigny et, comme il avait à peine 18 ans, il ne pouvait être ni le compagnon d’armes, ni le camarade d’enfance du roi, qui avait dépassé la quarantaine. Il y a donc confusion.

Faut-il en conclure que le billet n’a jamais été écrit ? C’est bien possible ou alors il fut adressé à un autre seigneur, un compatriote d’Henri IV et un ami du Béarnais, avec lequel style le plus abandonné pouvait être de mise. Antoine de Sainte Colombe en Béarn fut d’ailleurs un compagnon d’armes du roi Henri IV. C’est certainement à lui que ce billet fut envoyé. C’est l’avis de notre historien local Gabriel Fouillant.

Un texte paru dans le Pays Roannais du 5 novembre 2004 rapporte la même citation « Grand pendard, j’irai taster de ton vin » mais précise :

« C’est en ces mots que le roi Henri II annonça à son ami Jacques d’Albon sa venue à St André en Roannais… » Décidément, beaucoup de « pendards » auraient fait l’objet de visites locales !!!

Mais la légende est tenace, à tel point que :

- La foire du 29 octobre à Fourneaux, commune où se situe l’Aubépin, a été accordée par Henri IV lors de sa visite à l’Aubépin. (Monographie de Fourneaux, par E. Derroire.)

- On faisait voir, il y a encore peu de temps, la pierre sur laquelle le roi se serait assis à l’Aubépin, lors de sa visite.

- Une coupure de journal du 17 septembre 1957 montre « la chambre vieille » où aurait couché Henri IV lors de son séjour à l’Aubépin.

- « On fit de grandes réjouissances dans la région lors du passage d’Henri IV. C’est au château de l’Aubépin où il séjournait qu’il rendit une sentence mettant fin à trois siècles de contestation entre les Comtes de Forez et les Sires de Beaujeu, en donnant aux deux provinces comme limites, le Gand »…(Sources ???)

Alors ??? Henri IV est il venu ou non ??? Le mystère demeure …

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Jean DUPUIS de Saint-Just-la-Pendue

(Georges BERRY)

Pour la Journée du Patrimoine du 19 septembre, Les Chemins du Passé décident de faire revivre quelques heures, à Lay ; 1 personnage important de chacun des 16 villages du canton de Saint-Symphorien-de-Lay. Un membre de l’association déguisé le représente et il est chargé de lire un petit texte sur son état aux visiteurs qui se présentent.

Quatre groupes sont formés : Ballade postale, ballade préhistorique, Ballade Layoise et ballade au cœur de LACIM.

Groupe 1 : Ballade postale

SAINT VICTOR SUR RHINS : un prieur

SAINT CYR DE FAVIERE : un chevaucheur royal

MACHEZAL : Sophie VIALLIER

VENDRANGEs : Louis RANVIER  

Groupe 2 : Ballade préhistorique

NEAUX : un homme préhistorique

REGNY : Nicolas CONTE

NEULISE : Bonpart DE LORGUE

PRADINES : Mme de BAVOZ

Groupe 3 : Ballade layoise

SAINT PRIEST LA ROCHE : Un Seigneur de la Roche

SAINT JUST LA PENDUE : Jean DUPUIS

SAINT SYMPHORIEN DE LAY : Suzanne AUBERT

LAY : Antoine BARBIER àprésenté par sa fille (Marie Monique Bisson-Barbier)

Groupe 4 : Ballade au cœur de LACIM

FOURNEAUX : un seigneur de l’Aubépin (époque Henri IV)

CHIRASSIMONT : Le Géant àprésenté par le père du géant

CORDELLE : Source Victoire avec l’âne 

CROIZET SUR GAND : Mme Claude CHARLAT

 JEAN DUPUIS

   Fils d’Etienne DUPUIS et de Geneviève LABOURE, il naît le 7 décembre 1829 et grandit dans une famille de modestes agriculteurs. Au collège de Tarare, l’enfant se passionnait déjà pour les récits d’aventures. Etait-ce déjà un signe précurseur ?

Un industriel lui ayant offert une place de voyageur, il parcourut le midi de la France. En 1858, il s’embarquait pour l’Egypte ; il n’avait alors que 19 ans ( ? ? ?)

A Alexandrie, notre jeune explorateur fit la connaissance d’un capitaine au long cours qui lui proposa de fructueuses opérations commerciales en Chine. N’écoutant que son goût de l’aventure, il partit pour l’extrême orient et pénétra dans Pékin avec les troupes impériales.

Sur ces entrefaites, il se lia avec un compatriote, Eugène Simon, qui lui proposa de l’accompagner dans la mission que venait de lui confier le gouvernement français, en remontant le Yang Tsé.

En mars 1861, Jean DUPUIS se fixait à Hankéou. Deux fois, en quelques mois, il perdit sa fortune. Par deux fois, il la reconstitua. Les pirates pillèrent 4 de ses jonques, annihilant le gain de plusieurs mois. Puis un incendie détruisit ses magasins, lui causant une perte considérable de 500 000 frs.

Toujours en quête de nouveaux débouchés commerciaux, il cherchait une route ou une voie navigable pour communiquer avec la Chine méridionale. En 1871, il partit du Yunnan et descendit le fleuve rouge jusqu’aux avants postes annamites, en constatant que ce fleuve était navigable.

En 1872, il se rendit en France pour y acheter 7000 fusils et 30 canons de campagne. L’emplette effectuée, il repartit pour l’extrême orient avec cette cargaison de guerre. A Hong Kong, il équipa deux canonnières, une chaloupe à vapeur de rivière et une jonque. C’est le début de la première grande expédition. Le 15 mai 1872, il arrive à Saïgon et repart pour HangKéou, où il attend le matériel en provenance de France. Le 12 septembre, il revint à Saïgon, résolu à gagner Hong Kong pour atteindre directement le golfe du Tonkin au commandement de sa flottille. L’équipage se composait de 27 européens et de 125 asiatiques.

Le 9 novembre 1872, la flottille était à l’embouchure du fleuve rouge. Jean DUPUIS voulait faire parvenir par le fleuve rouge un chargement d’armes à un mandarin chinois qui avait une révolte à réprimer. Il remonta le fleuve rouge ou fleuve du Tonkin, alors très mal connu et réussit par cette voie à faire parvenir son chargement à son destinataire.

Il chercha alors à utiliser le fleuve rouge pour établir des relations commerciales avec la riche province chinoise du Yunnan. Mais les Annamites, maîtres du Tonkin, lui suscitèrent toutes sortes d’obstacles.

Pour soutenir les frais de l’opération, des emprunts furent nécessaires, mais garantis sur les biens personnels de Jean DUPUIS. Décidément l’année 1873 s’engageait mal pour notre pionnier. Le 20 février 1873, sa flottille atteignit les frontières du Yunnan. . Le 16 mars, il arriva dans la capitale de la Chine méridionale. Une fois son armement livré, il chargea pour le retour une cargaison d’étain. A Hanoï, il fut retenu par les mandarins très hostiles à une utilisation commerciale du fleuve rouge et sollicita l’appui du gouverneur de la Cochinchine, l’amiral DUPRE qui lui envoya Francis GARNIER.

Ce dernier lance une opération militaire contre le nord Vietnam pour le sauver. Arrivé à Hanoï, à la demande de Jean DUPUIS d’ouvrir le fleuve rouge au commerce international, Francis GARNIER prend d’assaut la citadelle et tente alors d’étendre le contrôle français sur les régions avoisinantes entre Hanoï et le golfe du Tonkin.

En débarquant à Hanoï le 27 octobre 1873, Jean DUPUIS reçut une lettre réconfortante de Francis GARNIER qui lui écrivait que sa venue lui permettrait de juger ses différents avec les Annamites, tout en lui donnant l’assurance que la France ne l’abandonnerait pas.

La confiance et l’estime totale que se portaient les deux grands foréziens «étaient susceptibles de valoir à l’expédition une solution définitive plus rapide et nettement moins coûteuse », lorsque survint, le 21 décembre 1873, la mort de Francis Garnier.

Du coup, Jean DUPUIS se trouve ruiné. La situation devient même très critique L’amiral DUPRE laissait alors envisager à l’aventurier, dans la mesure du possible, l’évacuation momentanée d’Hanoï.

Mieux encore, il se voit malgré sa ruine, refuser la possibilité de remonter le fleuve d’Haïphong au Yunnan.

De retour en France le 10 décembre 1877, notre pionnier présenta à la chambre des députés une requête où il détaillait ses préjudices subis : perte de sa santé et de sa fortune, dettes trop lourdes, pillages de ses maisons, de ses barques, de ses biens. Une commission parlementaire ayant à sa tête M. Francisque Reymond et Mr Bouchet conclut en faveur de Mr DUPUIS, à qui furent attribuées, au titre d’indemnités, les mines de charbon de Kéhao .Malheureusement, notre compatriote qui, par ailleurs, refusa toujours l’aide de l’étranger, n’en bénéficia pas et connut la gêne, l’obscurité et l’oubli.

Après tant d’agitations, il revint passer ses années de vieillesse dans les montagnes qui l’avaient vu naître et se retira dans la Principauté de Monaco où il décéda le 28/11/1912.

Jean DUPUIS reste un des pionniers de notre pays dans la conquête du Vietnam.

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LA ROUTE : DES ORIGINES LOINTAINES

Au milieu des années 1920, au moment où une poignée d’ingénieurs chimistes s’apprête à créer la Société Chimique de la Route. La France possède l’un des réseaux routiers les plus étendus d’Europe et même du monde affirme certain.

Cet atout que bon nombre de nos voisins nous envient, le pays le doit autant à l’ancienneté de ses aménagements qu’au développement très précoce d’une législation et d’une administration spécialisée.

Sans remonter jusqu’aux voies celtiques, les premières véritables routes font leur apparition en France au I° siècle avant notre ère avec la conquête de la Gaulle par les armées de Jules César. A la fin de l’Empire Romain, plus de 4 000 kilomètres de voies existent déjà en France dont certaines, comme la célèbre voie Domitienne, relient directement le sud du pays à l’Espagne et à l’Italie. Plus que de routes, il s’agit en fait, pour la plupart, de chemins en terre aux tracés plus ou moins réguliers. Seules les voies principales sont bornées, et à l’approche d’une cité ou d’un ouvrage d’art, recouvertes d’un pavage ou d’un dallage en pierre.

Si les hommes du Moyen-âge circulent beaucoup, la période voit en revanche peu de créations de routes nouvelles. Grands voyageurs, pèlerins, marchands, religieux et étudiants empruntent pour l’essentiel les voies léguées par Rome, ouvrant quelques nouvelles routes, notamment en direction des lieux de pèlerinage de la Chrétienté. L’entretien des voies incombe désormais aux seigneurs locaux qui prélèvent des droits de passage, ou péages, sur le trafic transitant par leur territoire.

Seule nouveauté de la période : a la fin du XV° siècle, Louis XI crée des relais de postes le long des principales voies dans le but d’améliorer la circulation. Ces relais resteront pendant quatre siècles le principal support de l’exploitation des routes françaises.

Naissance de la route moderne

Dans l’histoire de la route en France, une première étape important se situe en 1599 avec la création par Henri IV d’une charge de Grand Voyer, confiée à Sully. Le premier, celui-ci établit un budget pour les voies de France et édicte une série de règlements, concernant par exemple l’alignement des ormes bordant les routes (Bois qui pouvait servir à la construction des navires). Cette ébauche de centralisation se poursuit sous Colbert à qui revient la création d’une charge de « Commissaire pour les Ponts et Chaussées » et d’un « État annuel pour les Ponts et Chaussées » décrivant, pour chaque année, le montant attribué à l’aménagement de routes ainsi que les travaux réalisés.

L’état du réseau, pour autant, laisse à désirer et les routes font alors figure de véritables « parents pauvres », notamment en regard des canaux et des voies navigables au développement desquels est alloué l’essentiel des ressources.

Réalisées en terre, rarement pavées, mal entretenues, les routes sont alors jugées « impraticables pour les voitures et pour les cavaliers » par les contemporains eux-mêmes. Parsemées de trous et d’ornières, boueuses aux mauvaises saisons, poussiéreuses en été, les routes contribuent alors à faire d’un voyage en calèche un véritable cauchemar.

Il faut attendre en France le XVIII° siècle pour que naisse la route moderne. En 1705, une ordonnance stipule « que les nouveaux ouvrages de pavés seront conduits du plus droit alignement que faire se pourra » et institue à cet effet l’expropriation pour cause d’utilité publique. Quarante ans plus tard, en 1747, une nouvelle étape est franchie avec la création de l’École des Ponts et Chaussées et la mise en place, dans chaque province, d’une administration spécialisée. Cet effort permet un développement rapide du réseau qui à la fin du siècle atteints 24 000 kilomètres.

Aux voies à peine ébauchées héritées des périodes précédentes, se sont désormais ajoutées de véritables routes, larges de sept à treize mètres, entourées de fossés de deux mètres de largeur et recouvertes d’un pavage ou de graviers.

Il ne restait plus désormais qu’à réaliser le classement des routes. Cette tâche revient à Bonaparte qui, Premier Consul, fait établir en 1800 la classification actuelle distinguant routes nationales, toutes départementales et chemins vicinaux, soit un total de 25 000 kilomètres.

Ce classement est amélioré dans les années suivantes tandis que de nouvelles routes font leur apparition pour répondre au développement de la circulation. Le Second Empire voit ainsi l’achèvement de la plus grande partie des routes nationales et départementales actuelle, portant à 38 500 kilomètres la longueur totale du réseau en France en 1870.

Mais depuis quelques temps déjà, ce n’est plus tant l’ampleur du réseau qui préoccupe les experts de la route que la solidité des chaussées, rendue plus dense et plus lourde. La parole est désormais aux techniciens.

L’essor des techniques de la route

Pendant des siècles, les routes n’avaient été que des chemins de terre, parfois bordés d’un fossé, rarement recouverts d’un pavage ou d’un dallage. Dans la seconde moitié du XVIII° siècle, une première amélioration est apportée par l’ingénieur français Pierre Trésaguet. Celui-ci conçoit une route en trois couches comprenant un soubassement épais en pierre d’environ dix-sept centimètres, le « hérisson », une seconde couche d’empierrement de même épaisseur et une troisième couche d’usure, réalisée en graviers fins et épaisse de huit centimètres environ. Par rapport aux procédés de jadis l’évolution est considérable.

Et ce n’est qu’un début. En 1815, l’ingénieur écossais Mac Adam fait franchir aux techniques de la route une nouvelle étape : ayant observé qu’un sol sous-jacent sec pouvait supporter un trafic relativement dense, il entreprend de supprimer le hérisson. Avec ce procédé, la route est désormais constituée de trois couches de 5 centimètres de pierre de calibre décroissant, posées sur un sol légèrement bombé. C’est le célèbre « macadam », qui restera, pendant près d’un demi-siècle, la principale technique de construction des routes.

L’essor de la Révolution Industrielle, à partir de la première moitié du XIX° siècle, contribue à accélérer le processus d’innovation. En 1854, ayant renversé par accident du goudron – produit issu de la distillation de la houille – sur une surface rugueuse, un ingénieur anglais du nom de Hooley a la surprise de constater qu’il s’est solidifié en une surface dure et lisse. Il décide alors d’ajouter aux couches du macadam une nouvelle couche de goudron afin de lier et d’imperméabiliser les cailloux.

A ce moment cependant, il n’est pas question pour Hooley d’utiliser le goudron comme couche superficielle mais seulement comme couche intermédiaire. Il faudra attendre 1904 pour voir se réaliser les premiers essais de goudronnage superficiel des routes.

C’est qu’entre-temps, un évènement majeur est survenu qui a contribué à modifier les données du problème : l’apparition de l’automobile. Née dans les dernières années du XIX° siècle, elle nécessite en raison de son poids et de sa vitesse croissante (les 100 kilomètres/heure sont atteints dès 1902) un revêtement plus lisse et plus dur.

A partir des premières années du XX° siècle, sous l’impulsion de l’Automobile Club de France, fondé en 1895, l’utilisation du goudron se développe. Considéré d’avantage au départ comme un revêtement anti-poussière, il n’entre véritablement dans l’entretien courant des routes qu’au lendemain de la Première Guerre Mondiale. A ce moment cependant, de nouveaux procédés de revêtement des routes, silicate de soude et surtout bitume, font leur apparition et contribuent à supplanter progressivement le goudron. C’est dans ce contexte d’intense réflexion technique et chimique, où des progrès se font par tâtonnements, que se situe, en 1828, la fondation de la Société Chimique de la Route.

                              SCR-Beugnet (Des routes et des hommes (1928-1998))