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    MONTEE  MONT CENIS LE COUCOU
     
    Le phénomène le plus caractéristique des temps nouveaux (c’est-à-dire de la période qui prend naissance vers 1840, avec le machinisme), c’est le besoin généralisé de la locomotion à des vitesses jusqu’alors inconnues. Et qui a déclenché le mouvement, qui a permis de s’accentuer toujours plus, sinon le Chemin de fer, faisant circuler sur des rails, des convois d’un genre encore inédit : les wagons.

    Non que le fait de voyager soit, en lui-même une invention moderne, puisque de tout temps on a circulé sur les routes, non que la recherche d’une vitesse plus grande soit restée autrefois chose inconnue (Piron dans une lettre de 1742 ne remarque-t-il pas que ses contemporains éprouvaient «  le besoin de courir à fond de train, au risque de se rompre le cou », et ne vit-on pas en 1783, de jeunes élégants organiser un « concours de vitesse pour chaises de poste »), mais en réalité, ce goût du voyage, et la passion de la vitesse, ne pourront se donner libre cours que lorsqu’ils auront l’instrument nécessaire, c’est à dire la machine.

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    Mont cenis.JPG passage

    On a rappelé, quelquefois à quelle vitesse marchait la berline de Napoléon, lorsqu’elle franchissait en deux jours et demi, la distance de Turin à Saint-Cloud ; mais la voiture de l’Empereur n’était ni celle d’un particulier, ni celle d’un service publics. Or, berline, chaises de poste, même les fameux coffres-traîneaux pour le passage des grands monts. En 1864, encore, le service du Mont-Cenis était réputé pour sa rapidité tout cela marchait à une vitesse qui nous paraîtrait bien modérée.

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    DESCENTE MONT CENIS

    De tous les moyens de locomotion du passé, un seul, en réalité, mérite de fixer l’attention, : la diligence, ancêtre direct du chemin de fer, tuée par ce même chemin de fer après avoir vainement essayé de lutter contre lui, et dont la résistance fut quelquefois héroïque ; la diligence des Messageries royales, impériales, nationales, attelée de ses vigoureux percherons, qui représente tout un siècle d’histoire, qui a eu ses peintres, ses chantres, ses chroniqueurs ; la diligence avec ses anciens postillons à cadenette, avec ses relais, son personnel d’officieux, ses commis-voyageurs, les rois de la route comme les a appelés un romancier, ses tables d’hôte (la grande distraction des sous-préfectures) ; la diligence a donné naissance à une sorte de vie de société, à travers monts et vaux : qui souvent créa, entre inconnus des deux sexes, des relations si suivies qu’en matière matrimoniales il est permis de voir en elle l’ancêtre de l’Opéra-Comique.

    Demandez-le à Thomassin de Montbel qui, dans son curieux ouvrage : « La Diligence Philosophique ou Le Moraliste Champenois » (Paris 1808)  a enregistré par le menu tous ces amusants dialogues, tous ces piquants incidents.

    Faut-il dire, comme pour Malherbes : enfin le chemin de fer vint ? Ce qui est certain, c’est qu’en peu de temps il allait multiplier les déplacements, rapprocher les gens en réduisant les distances, et faire naître ce qui constituera une des principales caractéristique de la société future : le voyage « pour voir du pays », pour satisfaire à ce nouveau besoin de curiosité qui deviendra, peu à peu, une nécessité impérieuse.

    Le chemin de fer ! « Le train des voitures à vapeur et sur rails ». On aimait, à l’origine, à se servir de ces qualificatifs. Lui aussi, il aura ses enthousiastes et ses détracteurs ; on sait ce que Thiers en a dit et pensé. Vers 1847, lorsque régnait cette spéculation qu’on appelait alors « fièvre des chemins de fer », Victor Comidérant (qui pour donner plus de poids à sa thèse, avait eu soin de rappeler qu’il était « ex-capitaine du Génie et ancien élève de l’Ecole Polytechnique ») lança contre lui un pamphlet d’une nature bien spéciale : Déraisons et dangers de l’engouement pour les chemins de fer. Car le chemin de fer fut, pour le dix-neuvième siècle, ce qu’avaient été, pour le dix-huitième, les fameux globes allant « ravir au ciel ses secrets ». Même curiosité naïve, même enthousiasme parmi les masses ! Même scepticisme, même crainte irraisonnée, même frayeur instinctive de la force nouvelle. Ne vit-on pas des illuminés se précipiter, armés de pied en cap, au-devant du « monstre vomissant des flammes de feu », et chercher, par tous les moyens, à paralyser son élan ?

    Bénies par les évêques les locomotives n’en accomplirent pas moins leur œuvre, partant à la conquête des voies ferrées, couvertes de fleurs et de branchages, saluées, admirées tout le long de leur parcours. La vapeur triomphait.

    Les poètes s’essaieront à célébrer «  le nouveau Pégase aux ailes de feu » ; les images d’Epinal le feront pénétrer jusque dans les moindres chaumières où il prendra place aux côtés du Petit Caporal, la caricature se fera à la fois le porte-parole et le porte-images de tous les lieux communs, de toutes les billevesées, de toutes les récriminations auxquelles il devait donner lieu de la part du public.

    Dès 1837, Pruche, un de ces anecdotiers du crayon comme il en fut tant, publiait une suite de lithographies vulgaires qui amusèrent un instant

    Heureusement la caricature d’observation, dont les œuvres ont l’importance de documents pris sur le vif, est là pour nous renseigner sur les conditions de voyage durant l’âge de transition entre le cheval et la vapeur, alors que encore, montées sur les wagons-plateaux, les lourdes diligences des Messageries achèvent sur rail le voyage commencé sur route. Epoque où la démarcation n’était pas encore bien nette entre les deux éléments de transport : « trains de voyageurs » et « trains de marchandises » ; où les « trains mixtes » et les « semi-directs » essayaient de concilier les deux intérêts en présence. Epoque d’essais, de tâtonnement où les « omnibus » à trois classes, à marche plus ou moins lente, constituaient la grande majorité des convois. L’idéal, c’était « l’express », à l’origine composé uniquement de « premières classes », l’express des grandes lignes, brûlant les multiples arrêts du vulgaire « omnibus » ; l’express, dont le type le plus parfait était alors le Paris-Lyon-Marseille qui inaugura la vitesse kilométrique et se trouve l’ancêtre des grands rapides, l’express, qui jouit auprès du public d’une faveur toute spéciale parce qu’il est le train des privilégiés de la fortune, c’est à dire des voyageur de première classe, donc de qualité supérieure, payant la plus haut tarif pour franchir les plus grandes distances avec la plus grande rapidité.

    Prendre l’express ; se faire réserver une place de « coupé » encore un vieux souvenir de la diligence. C’était aux environs de 1865, avoir un brevet d’homme chic. En fin d’année des voyageurs s’extasiaient devant le nombre des plaques : loué,  accrochées aux wagons.

    Epoque classique, dont ne peuvent se souvenir que quelques rares contemporains dont je suis, où les « deuxièmes » les éternelles caisses jaunes, avaient sur leurs banquettes des coussins d’une platitude telle qu’on pouvait, sans exagération les comparer à des galettes, où les « troisièmes » baptisées, on ne sait pourquoi « premières de nourrices » étaient réputées pour le manque de confortable de leurs sièges étroits, au bpois dur comme fer. Tout cela et le reste, on peut le voir sur les lithographies de Daumiers rehaussées d’une si amusante pointe d’humour : foules anxieuses se ruant sur les quais à l’ouverture des salles d’attente : foules affamées se jetant sur les maigres provisions du buffet ; foules angoissées mettant à profit les « cinq minute d’arrêt » pour prendre des précautions nécessaires ; voyageurs emmitouflés, chargé de sacs en toile cirée ou en tapisserie, flairant à  3 heures du matin, le compartiment qui voudra bien les recevoir. Ici, c’est le contrôleur ouvrant brusqueùment les portières pour le classique : « Vos billets, s’il vous plait » ; là, c’est l’intérieur d’un  wagon de troisième classe ; ou encore M. Prudhomme refusant de monter sans un compartiment où se trouve un voyageur seul. D’autres planches sont précieuses pour les détails qu’elles donnent sur le personnel, tels ces facteurs et sous-facteurs du temps jadis qui, avec leur casquette à soufflet et leur petite veste galonnée, ont gardé l’allure des conducteurs de diligence.

    Non moins curieuse à parcourir serait la littérature du chemin de fer. Il n’a pas eu seulement des volumes d’Hygiène ou de Conseils ; il a encore inspiré les poétes et donné naissance à nombre de dissertations. Méditations en chemin de fer, lit-on sur la couverture d’une plaquette d’Arthur de Gravillon. Comme la montagne il a inspiré la crainte et l’effroi.

    Goûter ces lignes d’un compte rendu d’inauguration de voie ferrée en 1843. Il s’agit du passage d’un tunnel de quatre minutes. « Avançait-on ? On le supposait. Allait-on vite ou doucement ? Le convoi allait-il dérailler ? N’avait-on pas dit adieux pour toujours à ceux qu’on aimait ? Aussi quelle imprudence ! A quoi bon tenter Dieu ! Oh ! Rendez-nous la lumière, et la campagne et la verdure ; ce bruit de locomotive haletante, ces chaînes qui se heurtent dans la nuit, ce sifflet infernal qui prévient dit-on du danger, tout cela est affreux à entendre, quand on ne peut pas se voir. »

    Ce qu’il importe encore de noter, car c’est là un signe des temps, c’est l’influence exercée par l’idée de la voie ferrée sur les esprits du moment. Puisqu’il y a des wagons sur rail, pourquoi n’y aurait-il pas aussi des voitures sue rail. Et c’est en partant de ce principe que, dès 1838, un ingénieur inventera les « rails mobiles ou chemins de fer mouvants » prêt à servir sur toutes les routes et avec toutes les voitures ». Bien mieux ; la même année, une société de Messagerie organisait sur la route de Gand à Lille un service de « voitures inversables à six roues, à trains articulés », le chemin de fer hippomobile qui fonctionnera un certain temps et deviendra le tramway. Mais le chemin de fer, qui ne cessait d’être l’objet de violentes critiques, devait être, un jour, attaqué dans sa source : la machine à vapeur. De là les tentatives répétées, les essais de locomotions à l’aide de l’air comprimé : la plus intéressante ayant été celle de l’ingénieur Andraud, en 1855, c’est-à-dire la locomotion éolique qui supprimait la locomotive, « cause des mouvements désordonnés qu’on ressent en chemin de fer ».

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    train tiré cheval

     

    Voici venir les temps nouveaux et, avec eux, des trains d’une conception toute différente. Trains de luxe, grands rapides, wagons-lits organisés avec une recherche de confort répondant mieux à notre idée moderne du bien-être. Toutefois, ce n’est point cela qui constitue leur originalité, car le train de luxe, à vrai dire, n’est point chose nouvelle. On le trouve, à l’origine même du chemin de fer ; seulement alors, il n’est pas à la disposition «  de ceux qui veulent bien y mettre le prix ». Il est uniquement réservé aux souverains. C’est la voiture des princes, sous Louis-Philippe, qui date de 1842 ; ce sont les wagons du train impérial pour le camp de Châlons qui sont de 1859, wagon-salon, wagon-salle à manger, wagon-chambre à coucher, wagon-terrasse, et leur confortable n’était point inférieur à celui de nos trains de luxe. Quel chemin parcouru depuis 1840 ! Quelle révolution dans la façon de concevoir le voyage !

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    DESCENTE MONT CENIS CHEMIN DE FER

     

    Autrefois en effet, que le moyen de transport soit le chemin de fer ou la diligence, le principe est le même. Le voyageur est un colis vivant à qui l’on assure, une place assise et la possibilité de satisfaire sa faim. Mais il ne peut bouger, se lever ou, même rester debout, à moins que ses voisins ne l’y autorisent. Quelques arrêts lui permettront, il est vrai, de se dégourdir les jambes, mais c’est tout. Quant à dormir il ne saurait en être question. Quelle transformation aujourd’hui ! L’homme qui monte dans un wagon n’y est plus enfermé, ni voué à l’immobilité. Il peut se lever de son siège, circuler dans les couloirs, regarder passer ses compagnons de route, et même avoir la surprise de rencontrer des figures de connaissance.

    A quoi comparer ces rapides avec leur grands compartiments servant de lieu de réunion et offrant à leurs « locataires » tout ce que les combinaisons modernes permettent d’organiser sur rail : le manger, le coucher, la toilette, sinon à des maisons ambulantes !

    Et c’est ainsi qu’à la caisse d’autrefois a succédé le wagon transportant à travers monts et vaux des foules humaines qui ne sont plus retenues prisonnières !

                          John Grand-Carteret (Agenda P.L.M. 1924).

     

    Note de Bernard: Mon dernier voyage entre Roanne et Lyon,  en convoi tiré, par une locomotive à vapeur date de l’été 1966. Mon étonnement avait été grand car habitué de cette ligne, nous étions d’habitude tirés par une locomotive diesel (la gare de Roanne n’est pas électrifiée).


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  • petrole
     

    LE PETROLE ARTIFICIEL

     

    Après cinq années de recherche menées en coopération étroite avec les universités d’Alicante et de Valence, Bio Fuel Systems (BFS) a mis au point le premier « procédé de conversion énergétique accéléré » qui permet de transformer les rejets excessifs de CO‎‎, en un pétrole de qualité.

    Ce système repose sur les effets conjugués de la photosynthèse, de l’énergie lumineuse et des propriétés organiques du phytoplancton, mobilisé comme puissant catalyseur, pour obtenir un carburant comparable au pétrole fossile et offrant les mêmes possibilités de produits dérivés (plastiques, polymères, etc.).

    La culture intensive de phytoplancton s’opère dans des photobioréacteurs verticaux à partir de souches sélectionnées pour leur teneur en lipides et cela sans prélèvement sur la biodiversité.

    Sur 1 hectare et selon un scénario de rentabilité optimale, une usine type BFS de dépollution/valorisation, est ainsi capable d’absorber 12 000 tonnes de CO, par an et d’assurer une production continue et annuelle d’environ 5 500 barils de pétrole, voire 0,45 Mégawatts d’électricité (le COcapté peut être transformé en électricité grâce à des turbines ou des Moteurs de Combustion internes).

    Au cours du processus de transformation, de multiples coproduits et sous-produits à forte valeur ajoutée, tels les acides gras essentiels (type oméga 3 ou 6), peuvent par ailleurs être extraits du gisement de biomasse obtenu, assurant ainsi la rentabilité d’une installation-type.

    Pour produire 1 baril de pétrole BSF absorbe 2,168 Kg de CO, et neutralise définitivement 937 kg de CO, après combustion.

    Ainsi, en prenant en compte l’ensemble du type de production de l’énergie consommée, à distance parcourue égale (100 km) et à la puissance égale (135 chevaux), une voiture fonctionnant avec le pétrole BSF est la seule à avoir un bilan carbone négatif (- 48 kg de CO) largement devant la voiture roulant grâce au pétrole fossile (+ 19 kg de CO) ou encore la voiture électrique alimentée à l’énergie nucléaire (+ 0.,3kg de CO).

    De l’amont à l’aval du procédé de conversion, BSF marque une avance majeure en termes de capacité de dépollution, de rendement à l’hectare et de bilan carbone, dépassant largement les limites environnementales, économique et sociétale des biocarburants de 1° et 2° génération à base de matières premières agricoles.

    Selon la société Bio Fuel Systems, « la production en continue du pétrole BSF à un coût moindre, la qualité du combustible obtenu, son caractère propre, inépuisable et économiquement viable, offrent une véritable réponse à la raréfaction des hydrocarbures, ainsi qu’une alternative durable à la dépendance vis-à-vis des importateur de pétrole et de gaz ».

                                                             A.N.R. magazine 461 (Juillet 2012)


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  • REVUE LECTURE 1930 PAGE 1

    « PECHEUR D’ISLANDE » LECTURE ABJECTE ?

     

    N° 7 (de la XVIII° Année – 15 juillet 1930

     

    APPEL à nos amis de l’étranger contre les exportations abjectes

     

    Les journaux du Canada nous ont rapporté en mai dernier une histoire assez divertissante. Elle a pour titre : « LOTI AU COUVENT ». Nous la résumons.

    Le gouvernement de la République française avait selon La Presse, de Québec, du 9 mai 1930, offert, par l’entremise de M. Edouard Carteron, consul général de France au Canada, des médailles et des volumes destinés à être remis en récompense aux élèves des écoles supérieures qui se seraient distingués par leur succès en langue française.

    Après entente entre les parties intéressées, précise La Presse on attribua aux jeunes filles des couvents affiliés aux universités de Laval et de Montréal, comme premier prix, une médaille et Pêcheur d’Islande, de Loti.

    Loti au couvent ! Le journal Le Devoir protesta. Le 14 mai, il inséra la lettre d’une mère de famille qui s’appuyant sur Romans à Lire (voir illustration ci-dessus)…, démolissait Pêcheur d’Islande et toute l’œuvre de Loti.

    La protestation porta. Si bien, que dès le 15 mai, l’Action catholique publiait l’information suivante :

    Pierre Loti, quoiqu’en aient dit les journaux, n’entrera pas au couvent, du moins dans cette portion de la province de Québec où l’Université Laval étend son influence, car tous les exemplaires de Pêcheur d’Islande que le gouvernement français avait cru devoir mettre à la disposition des autorités universitaires pour distribution aux lauréates des couvents, ont été retournés.

    Si l’auteur qui a écrit un jour : « J’ai pour règle de conduite de faire toujours ce qui me plait en dépit de toute moralité, de toute convention sociale. Je ne crois à rien ni à personne : je n’aime personne ni rien ; je n’ai ni foi ni espérance », devient jamais le favori des jeunes liseuses de la province de Québec, ce ne sera pas par l’intermédiaire de nos couvents.

    Bravo ! Les Canadiens ! Encore une fois bravo ! Ils nous donnent, et à nos amis de l’étranger, un bel exemple. Amis lecteurs et militants des cinq parties du monde, inspirez-vous-en.

    La mauvaise littérature de France vous envahit. J’en rougis, j’en souffre pour mon pays, mais je ne vous apprends rien, hélas ! C’est un fait. Et il n’y a pas seulement Loti, Loti, ce serait peu. Il y a la pornographie la plus basse et la plus perverse.

    Amis, associons nos efforts pour arrêter l’invasion : ensemble, dressons un double barrage.

    Un barrage chez vous, d’abord, dans vos pays respectifs. Comme la vaillante mère canadienne, jetez sur le tas tous les matériaux que vous fournissent nos ouvrages et notre revue. Mettez-y mon nom, si vous le jugez bon : faites de Bethleem la bête noire universelle, the best in the world.

    Aidez-nous aussi. Désignez-nous, après enquête, les maisons de France qui se livrent à ces exportations impudentes ou criminelles. Et nous agirons.

    Nous ouvrirons le tir de barrage aux bons endroits. Nous fermerons la bouche aux grosses pièces qui, installées ici à l’abri des lois et de la colère des honnêtes gens, crachent les toxines et les gadoues dans tous les pays.

    Amis, frères de l’étranger, aidez-nous à balayer ça ici, et chez vous.

                                                                           Louis Bethleem

    Pecheur d'islande

    Trafalgar, Bérézina et Waterloo réunis, la déroute est complète pour le pauvre Louis Bethleem et ses amis. Depuis fort longtemps : 1959, « Pêcheur d’Islande » de Pierre Loti est dans la bibliothèque verte pour la Jeunesse.


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  • CRAPAUD
     

    Le crapaud

     

    Le crapaud vit dans les trous, se cache sous de grosses pierres, quitte à s’y laisser enclore ; visite les étangs ou les marais, ne cherchant, en les divers endroits où la destinée veut qu’il traine son existence de paria, de réprouvé, qu’à se faire ignorer.

    Son chant seul « doux et plaintif », nous révèle sa présence, la nuit dans le lointain.

    En hiver, il s’enfonce en terre comme le hérisson et la taupe ; lui, le plus profondément qu’il peut, sa vie végétative lui permettant de résister longuement à la dessiccation et au jeunez, ce qui n’a pas lieu pour la taupe qui ne connait pas ce sommeil léthargique.

    A  la belle saison il ressort pour accomplir son œuvre bienfaisante, pendant laquelle il dévore des quantités d’insectes.

    Nous avons parlé de la sécrétion de ses pustules : inoffensives pour l’homme, elles sont dangereuses pour les insectes venimeux qui l’attaquent, entre autre la grosse araignée des prés qui passe pour la plus redoutable, et contre les morsures de laquelle il se prémunit en avalant du plantain.

    Le principal l’inestimable mérite du crapaud, c’est d’être un infatigable destructeur d’insectes.

     Combien, le connaissent ainsi ? Ils sont bien peu nombreux dans nos campagnes, hélas, puisque la plupart l’assomment…

    D’ailleurs, on ne se connaît soi-même, soit dit en passant de notre misérable espèce, qu’après l’épreuve.

    L’épreuve relative au crapaud est faite scientifiquement.

    Il y a plus de vingt ans, un célèbre jardinier de Hollande, M. Krelage, dont la réputation a été considérable à Harlem, recommandait d’en placer dans les serres où certains cloportes, qui s’attaquent aux racines, exercent de désastreux ravages.

    Dans cet agreste pays la plupart des horticulteurs expérimentés, et ils le sont presque tous, de père en fils, ont depuis, le soin d’introduire des crapauds dans leurs serres, et les renseignements récents qu’on nous a communiqués prouvent qu’ils s’en sont toujours bien trouvés.

    En Angleterre, les jardiniers en font autant pour protéger leurs légumes contre les limaces et autres dévorants.

    En France, il se tenait vers 1880 ; à Paris rue Geoffroy-Saint-Hilaire, un marché aux crapauds bien connu des intéressés : les horticulteurs, notamment.

    Nous avons le souvenir de cela comme si c’était hier :

    Les vendeurs apportaient leurs marchandises dans de grands tonneaux percés de trous où les crapauds étaient assortis par centaines dans la mousse humide.

    Le cent d’individus de bonne taille se vendait de 75 à 85 francs, ce qui représente un prix fort respectable.

    Ce marché a disparu, et c’est un malheur ! « Ca gênait la circulation » parait-il ! Quelle plaisanterie !

    Nous serions très heureux d’avoir, à cet égard, l’avis, non pas de ceux qui en faisaient un commerce si lucratif, et dont les doléances seraient des plus légitimes, mais des jardiniers des environs de Paris qui s’approvisionnaient dans ce marché, au mieux des intérêts généraux.

    …Quoi qu’il en soit, une chose reste certaine, c’est que le crapaud est un animal des plus précieux et que sa laideurs, si excessive qu’elle soit, n’est pas une excuse à la  cruauté dont il est l’objet dans nos campagnes et contre laquelle nos excellents instituteurs notamment, instruits comme ils sont à présent, devraient être les premiers à réagir, à condamner.

    Conclusion : respectons le crapaud, protégeons-le, considérons-le comme un ami et un ami véritable.

    Les préjugés contre son venin et les dangers pouvant résulter de sa présence sont dépourvus de fondements et nous cesserons de le crier, dans nos champs, sur tous les toits, sur tous les chaumes :

    « Protégeons le crapaud ».

       Bulletin de la Société agricole et horticole de Mantes n° 287, septembre 1904


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