• LA ROUTE : DES ORIGINES LOINTAINES

     

    LA ROUTE : DES ORIGINES LOINTAINES

     

    Au milieu des années 1920, au moment où une poignée d’ingénieurs chimistes s’apprête à créer la Société Chimique de la Route. La France possède l’un des réseaux routiers les plus étendus d’Europe et même du monde affirme certain.

    Cet atout que bon nombre de nos voisins nous envient, le pays le doit autant à l’ancienneté de ses aménagements qu’au développement très précoce d’une législation et d’une administration spécialisée.

     

    Sans remonter jusqu’aux voies celtiques, les premières véritables routes font leur apparition en France au I° siècle avant notre ère avec la conquête de la Gaulle par les armées de Jules César. A la fin de l’Empire Romain, plus de 4 000 kilomètres de voies existent déjà en France dont certaines, comme la célèbre voie Domitienne, relient directement le sud du pays à l’Espagne et à l’Italie. Plus que de routes, il s’agit en fait, pour la plupart, de chemins en terre aux tracés plus ou moins réguliers. Seules les voies principales sont bornées, et à l’approche d’une cité ou d’un ouvrage d’art, recouvertes d’un pavage ou d’un dallage en pierre.

     

    Si les hommes du Moyen-âge circulent beaucoup, la période voit en revanche peu de créations de routes nouvelles. Grands voyageurs, pèlerins, marchands, religieux et étudiants empruntent pour l’essentiel les voies léguées par Rome, ouvrant quelques nouvelles routes, notamment en direction des lieux de pèlerinage de la Chrétienté. L’entretien des voies incombe désormais aux seigneurs locaux qui prélèvent des droits de passage, ou péages, sur le trafic transitant par leur territoire.

     

    Seule nouveauté de la période : a la fin du XV° siècle, Louis XI crée des relais de postes le long des principales voies dans le but d’améliorer la circulation. Ces relais resteront pendant quatre siècles le principal support de l’exploitation des routes françaises.

     

    Naissance de la route moderne

     

    Dans l’histoire de la route en France, une première étape important se situe en 1599 avec la création par Henri IV d’une charge de Grand Voyer, confiée à Sully. Le premier, celui-ci établit un budget pour les voies de France et édicte une série de règlements, concernant par exemple l’alignement des ormes bordant les routes (Bois qui pouvait servir à la construction des navires). Cette ébauche de centralisation se poursuit sous Colbert à qui revient la création d’une charge de « Commissaire pour les Ponts et Chaussées » et d’un « État annuel pour les Ponts et Chaussées » décrivant, pour chaque année, le montant attribué à l’aménagement de routes ainsi que les travaux réalisés.

     

    L’état du réseau, pour autant, laisse à désirer et les routes font alors figure de véritables « parents pauvres », notamment en regard des canaux et des voies navigables au développement desquels est alloué l’essentiel des ressources.

    Réalisées en terre, rarement pavées, mal entretenues, les routes sont alors jugées « impraticables pour les voitures et pour les cavaliers » par les contemporains eux-mêmes. Parsemées de trous et d’ornières, boueuses aux mauvaises saisons, poussiéreuses en été, les routes contribuent alors à faire d’un voyage en calèche un véritable cauchemar.

     

    Il faut attendre en France le XVIII° siècle pour que naisse la route moderne. En 1705, une ordonnance stipule « que les nouveaux ouvrages de pavés seront conduits du plus droit alignement que faire se pourra » et institue à cet effet l’expropriation pour cause d’utilité publique. Quarante ans plus tard, en 1747, une nouvelle étape est franchie avec la création de l’École des Ponts et Chaussées et la mise en place, dans chaque province, d’une administration spécialisée. Cet effort permet un développement rapide du réseau qui à la fin du siècle atteints 24 000 kilomètres.

    Aux voies à peine ébauchées héritées des périodes précédentes, se sont désormais ajoutées de véritables routes, larges de sept à treize mètres, entourées de fossés de deux mètres de largeur et recouvertes d’un pavage ou de graviers.

     

    Il ne restait plus désormais qu’à réaliser le classement des routes. Cette tâche revient à Bonaparte qui, Premier Consul, fait établir en 1800 la classification actuelle distinguant routes nationales, toutes départementales et chemins vicinaux, soit un total de 25 000 kilomètres.

     

    Ce classement est amélioré dans les années suivantes tandis que de nouvelles routes font leur apparition pour répondre au développement de la circulation. Le Second Empire voit ainsi l’achèvement de la plus grande partie des routes nationales et départementales actuelle, portant à 38 500 kilomètres la longueur totale du réseau en France en 1870.

     

    Mais depuis quelques temps déjà, ce n’est plus tant l’ampleur du réseau qui préoccupe les experts de la route que la solidité des chaussées, rendue plus dense et plus lourde. La parole est désormais aux techniciens.

     

    L’essor des techniques de la route

     

    Pendant des siècles, les routes n’avaient été que des chemins de terre, parfois bordés d’un fossé, rarement recouverts d’un pavage ou d’un dallage. Dans la seconde moitié du XVIII° siècle, une première amélioration est apportée par l’ingénieur français Pierre Trésaguet. Celui-ci conçoit une route en trois couches comprenant un soubassement épais en pierre d’environ dix-sept centimètres, le « hérisson », une seconde couche d’empierrement de même épaisseur et une troisième couche d’usure, réalisée en graviers fins et épaisse de huit centimètres environ. Par rapport aux procédés de jadis l’évolution est considérable.

     

    Et ce n’est qu’un début. En 1815, l’ingénieur écossais Mac Adam fait franchir aux techniques de la route une nouvelle étape : ayant observé qu’un sol sous-jacent sec pouvait supporter un trafic relativement dense, il entreprend de supprimer le hérisson. Avec ce procédé, la route est désormais constituée de trois couches de 5 centimètres de pierre de calibre décroissant, posées sur un sol légèrement bombé. C’est le célèbre « macadam », qui restera, pendant près d’un demi-siècle, la principale technique de construction des routes.

     

    L’essor de la Révolution Industrielle, à partir de la première moitié du XIX° siècle, contribue à accélérer le processus d’innovation. En 1854, ayant renversé par accident du goudron – produit issu de la distillation de la houille – sur une surface rugueuse, un ingénieur anglais du nom de Hooley a la surprise de constater qu’il s’est solidifié en une surface dure et lisse. Il décide alors d’ajouter aux couches du macadam une nouvelle couche de goudron afin de lier et d’imperméabiliser les cailloux.

    A ce moment cependant, il n’est pas question pour Hooley d’utiliser le goudron comme couche superficielle mais seulement comme couche intermédiaire. Il faudra attendre 1904 pour voir se réaliser les premiers essais de goudronnage superficiel des routes.

     

    C’est qu’entre-temps, un évènement majeur est survenu qui a contribué à modifier les données du problème : l’apparition de l’automobile. Née dans les dernières années du XIX° siècle, elle nécessite en raison de son poids et de sa vitesse croissante (les 100 kilomètres/heure sont atteints dès 1902) un revêtement plus lisse et plus dur.

     

    A partir des premières années du XX° siècle, sous l’impulsion de l’Automobile Club de France, fondé en 1895, l’utilisation du goudron se développe. Considéré d’avantage au départ comme un revêtement anti-poussière, il n’entre véritablement dans l’entretien courant des routes qu’au lendemain de la Première Guerre Mondiale. A ce moment cependant, de nouveaux procédés de revêtement des routes, silicate de soude et surtout bitume, font leur apparition et contribuent à supplanter progressivement le goudron. C’est dans ce contexte d’intense réflexion technique et chimique, où des progrès se font par tâtonnements, que se situe, en 1828, la fondation de la Société Chimique de la Route.

     

                                  SCR-Beugnet (Des routes et des hommes (1928-1998))

     

     

     


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