A PROPOS DU CHEMIN DE FER A ROANNE

Article de presse de Paul Bonnaud en 1924

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En 1759 l’ouverture du canal du Loing, en prolongement de celui de Briare, livré à la circulation depuis 1605, permit à <st1:PersonName productid="la Marine" w:st="on">la Marine</st1:PersonName> de Roanne d’atteindre Paris et Rouen plus facilement et à moins de frais, d’où recrudescence de tonnage et accroissement du nombre de bateaux qui se chiffrait, dès 1760, par 800, pour dépasser 1 000 à la veille de <st1:PersonName productid="la Révolution. A" w:st="on">la Révolution. A</st1:PersonName> cette prospérité, les habitants de Saint-Étienne mirent toute fois un frein. Dans la crainte de manquer de combustible pour eux-mêmes, ils réclamèrent bruyamment et finirent par obtenir un périmètre de protection dont ne devait pas sortir  une tonne de charbon pour les autres localités.

Courant 1827, suivant les uns, 1828 selon les autres, les chars qui conduisaient le charbon des mines aux bateaux furent remplacés par le premier chemin de fer français, Saint-Etienne – Andrézieux.

En 1832, un autre chemin de fer, Andrézieux-Roanne, vint prolonger le précédent jusqu’au Coteau et Varenne, reliant ainsi directement Saint-Étienne à Roanne.

Au début, la traction, sur ces chemins de fer, s’effectuait avec des chevaux ; souvent, en haut d’une côte, on mettait les chevaux dans les wagons vides, et au bas, on les débarquait pour que, frais et dispos, ils remontent les convois.

La traction mécanique ne fut installée  qu’en 1833. Toutefois, l’honneur de la première locomotive revient à Marc Seguin et à la ligne Saint-Etienne – Lyon, second chemin de fer français, sur laquelle il en circulait depuis un an.

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C’est en cette même année 1833 que les voyageurs que les voyageurs furent admis. Leur première voiture ressemblait assez à un omnibus. Elle partait du centre de Saint-Etienne sur ses « roues vulgaires » pour les échanger une fois arrivée au chemin de fer, contre les roues adaptables aux rails. En cinq minutes, cette substitution s’effectuait. Telle fut la solution élégante adoptée à l’époque.

L’arrivée de la première locomotive au Coteau-Roanne fut un événement sensationnel. Chaque dimanche, la foule abandonnait ses lieux favoris de plaisir du Phénix et du Bois d’Amour pour courir au Coteau. L’admiration allait un peu aux premiers voyageurs assez fous  pour se confier à ce nouveau mode de transport, mais surtout aux petites locomotives de 6 tonnes et douze chevaux faisant  l’heure, sans trop d’à-coups et en palier, à peine <st1:metricconverter productid="20 kilomètres" w:st="on">20 kilomètres</st1:metricconverter>. On ne soupçonnait guère que, 100 ans plus tard ces locomotives deviendraient des monstres de plus de 100 tonnes et 2 500 chevaux, dévorant l’espace  à <st1:metricconverter productid="120 km/h" w:st="on">120 km/h</st1:metricconverter>.<o:p> </o:p>

Deux voies ferrées amenaient donc les charbons : l’une, au port d’Andrézieux, l’autre, à celui de Roanne-Varenne, où l’on voit encore les vestiges des hautes estacades sur lesquelles les wagons venaient déverser leur contenu sur les bateaux. La navigation connut alors sa période la plus florissante.

Ce ne fut plus par 1 000 que les saint-rambertes descendirent  <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName> d’Andrézieux à Roanne, mais par 3 000, puis par  4 000 en 1840, et plus tard, 5 000, auxquelles venaient s’ajouter un millier de bateau chargé à Roanne au port de Varenne.

Ce magnifique essor de marine fluviale devait être de courte durée. En 1853, les trois premiers chemins de fer fusionnèrent. Le résultat de cette concentration fut un sérieux abaissement des prix de transport de la houille de Saint-Étienne à Roanne. La navigation, au contraire voyait ses prix majorés par la hausse de toute chose et particulièrement par celle des bois, à Saint-Rambert, où les bateaux avaient doublé de prix (600 à 700 francs au lieu de 250 à 300).

Toute concurrence par <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName> devenait impossible et ce fut la mort presque immédiate de la navigation au-dessus de Roanne, après un siècle et demi d’existence.

Restait encore la navigation en dessous de Roanne, qui depuis l’ouverture du canal en 1838, se faisait en partie en double : par le canal et par <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName>, cette dernière à la merci de la première le jour où on réduirait suffisamment les droits de navigations.

C’est ce qui arriva en <st1:metricconverter productid="1857. A" w:st="on">1857. A</st1:metricconverter> son tour, la navigation sur <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName> en aval de Roanne, disparut, comme avait disparu, quelques années plutôt, celle en amont.

Toute la navigation en Loire, en dessous et en dessus de Roanne hors de combat, le canal restait seul en présence du chemin de fer qui allait devenir plus puissant que jamais.

En effet, le 1 juillet 1858, il traversait <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName> pour faire sa jonction avec Moulins, Nevers, Paris, La grande ligne du Bourbonnais était achevée. La compagnie PLM voyait sa situation considérablement renforcée et se préparait à la guerre contre le canal.

Le canal quoi que racheté par l’Etat en <st1:metricconverter productid="1863, a" w:st="on">1863, a</st1:metricconverter> <st1:PersonName productid="la Compagnie Genevoise" w:st="on">la Compagnie Genevoise</st1:PersonName> qui l’avait construit, perdait un peu plus de son tonnage chaque année. Il allait succomber, à son tour, lorsque trois événements rétablirent un peu sa situation. En 1880, ce fut la suppression totale des droits de navigation ! En 1886, après une lutte de 20 années, <st1:PersonName productid="la Chambre" w:st="on">la  Chambre</st1:PersonName> de Commerce de Roanne arrachait enfin à <st1:PersonName productid="la Compagnie PLM" w:st="on">la Compagnie PLM</st1:PersonName> la transformation de la gare d’eau en gare de raccordement ; en 1890, c’était l ‘achèvement des grandes écluses et l’arrivée des péniches du Nord.

Depuis, la lutte entre la voie d’eau et la voie de chemin de fer a continué, mais semble maintenant évoluer vers une entente. Dans l’intérêt national bien compris, on ne peut qu’en souhaiter la prompte réalisation, elle semble d’ailleurs assez facile au moyen des fameux tarifs mixtes depuis si longtemps à l’ordre du jour. Mais cela est une autre histoire.