Le charroi féodal

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LE CHARROI FEODAL<o:p></o:p>

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Les Francs occupent la Gaule, les Burgondes passent les Alpes, les Visigoths sont en Aquitaine et en Espagne, les Ostrogoths et les Lombards fondent sur Rome.

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Très rapidement tout est à refaire. Cette énorme civilisation romaine est mise en faillite par les nouveaux venus et s’efface du sol, à mesure que disparaissent  ses chaussées, unique liaison entre elle et les peuples romanisés.

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En effet 100 ans ne se sont point écoulés depuis l’écroulement de l’administration romaine, que déjà, le réseau routier ne répond plus aux besoins nouveaux car, ces Francs, ces Burgondes, ces Lombards sont hommes de cheval, et rien que cela. Ils méprisent les voitures. Leurs épouses et leurs filles chevauchent comme eux, témoins celles de Charlemagne, amazones consommées

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Les envahisseurs, les chefs de guerre francs ou goths, ne sont pas des citadins, n’aime pas l’habitat en ville. Leurs villas sont construites loin des chaussées romaines et amènent la création de villages disséminés. Il faut pour desservir ces agglomérations nouvelles, des routes nouvelles. Mais les paysans se bornent à tracer d’abord des pistes, que le piétinement des passants, à la longue transforme en chemins de terre battue.

Réseau précaire que personne n’entretient. L’hiver, ces chemins sont des fondrières, des fleuves d’argile liquéfiée où tout roulage est à peu près impossible. L’été, ils se résolvent en poussière desséchée.

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Et il y a d’excellentes raisons à ce phénomène, car à mesure que se développent les mœurs féodales et le droit féodal, les villes libres, les communes, ont intérêt à laisser le réseau routier en mauvais état pour diminuer les risques d’invasion, et plus encore pour paralyser l’exportation des denrées, nécessaires en cas de disette.

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Quant aux barons, aux châtelains des mottes carlovingiennes d’abord, des châteaux forts ensuite, le droit féodal leur accorde la saisie de toute marchandise renversée sur leur domaine, sur leur tenure. Une charrette culbutée est pour eux une aubaine. Plus le chemin est mauvais, plus à leurs yeux, il est bon. On cesse de voyager. On vit sur place, entre les horizons étroits d’un fief ou d’une seigneurie. Les marchands, seuls sont encore, par nécessité sinon par goût, des routiers.

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Jusqu’au X° siècle, de robustes chars à roues pleines, traînés par des bœufs placides, suffisent, le cas échéant, à transporter les bagages d’un très grand seigneur. Les paysans se contentent de caisses massives, montées sur un train de deux ou de quatre roues. Et tout cela ne joue dans la vie du haut Moyen-âge qu’un rôle insignifiant.

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Au XI° siècle, les véhicules commencent à reparaître. Mais leur structure ne s’est ni améliorée, ni modifiée. Ce sont toujours des caisses, plus ou moins considérables posées directement sur l’axe des roues, mais peintes de couleurs vives magnifiques à l’œil.

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Jusqu'à la fin du Moyen-âge, les voitures sont fabriquées par les charrons, et ceux-ci ne forment en France une corporation ouvrière qu’en 1498. Les chars sont chers. La paire de roues coûte autant que sept moutons gras. Complet il a la valeur d’un troupeau entier. Il est aisé de comprendre que dans ces conditions le féodal reste homme de cheval. L’avant-train de ces longues charrettes n’est pas articulé, il leur faut une place énorme pour tourner.

En 1377, le trajet d’Arras à Paris, <st1:metricconverter productid="193 kilom￨tres" w:st="on">193 kilomètres</st1:metricconverter>, demande, en voiture 17 jours. A cheval 3 suffisent.

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Seul changement mais d’importance : la substitution, vers le IX° siècle, au collier de l’Antiquité d’un collier plus rationnel, portant non plus sur le cou, mais sur les épaules du cheval, dont la puissance, d’un coup, se trouve quadruplée.

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L’usage de ferrer le cheval commence, lui aussi, à se répandre à l’époque carlovingienne. Autre nécessité, d’ailleurs, sur des pistes caillouteuse où le sabot serait, en quelques heures, mâché et hors d’usage.

Enfin, on renonce aux attelages de front pour recourir aux attelages en file, autrement puissants.

L’attelage féodal est donc en réel progrès sur l’attelage antique, surtout à partir du XIII° siècle, où la bricole vient s’ajouter au collier d’épaule mais aucune tentative de suspension ne voit le jour.

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Les marchands font figure de héros. La véritable épopée, c’est la leur. Ils permettent seuls le maintien et le développement d’une civilisation que tout conspire à enrayer. Et c’est pourquoi l’histoire les passe sous silence.

Ils ont à surmonter des difficultés de tout ordre. L’Église tient le commerce en suspicion « Invention du diable ! » proclament encore les docteurs du XV° siècle. La noblesse le méprise. Les gouvernements royaux ou impériaux le protègent en la paralysant par des décrets contradictoires, par une variation incessante des monnaies, par l’établissement d’octrois, de péages, de douanes, de taxe, à ce point multipliés qu’en moyenne un voyage de <st1:metricconverter productid="100 kilom￨tres" w:st="on">100 kilomètres</st1:metricconverter> grève une cargaison d’impôts égaux à sa valeur, c’est-à-dire en double le prix. Ajoutons à cela l’insécurité des routes, sans parler même de leur mauvais état. La guerre féodale sévit à l’état endémique. Les routiers et les gens d’armes n’ont qu’un but : « faire du butin ». Tout marchand qui s’aventure dans une région occupée par une armée, est immédiatement détroussé, rançonné, sinon assassiné.

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Quelques municipalités plus sages que les autres, donnent aux chariots des marchands une escorte, pour traverser leur territoire. Malgré tout, les convois marchands sillonnent l’Europe.

Longues routes, itinéraires pénibles. Il s’agit surtout d’aller chercher dans les ports méditerranéens les produits du Levant amenés par mer, et les conduire vers les grands marchés de Champagne, de Flandre, et d’Allemagne.

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En pays plat, l’étape ne dépasse pas <st1:metricconverter productid="30 kilom￨tres" w:st="on">30 kilomètres</st1:metricconverter> par jour, quand le temps est beau. Elle tombe à la moitié de cette distance si la pluie a défoncé la terre. En montagne, douze heures d’efforts ne font parfois franchir qu’une lieue. Le soir on fait halte, et l’on campe sur place, s’il n’existe à proximité ni monastère ni auberge.

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Les monastères du Moyen-âge sont accueillant aux voyageurs et bien tenues. Mais il n’en trouve point chaque soir. Alors, c’est l’auberge, où l’on ne pénètre qu’en recommandant son âme à Dieu. Ces auberges sont le quartier général de tous les mauvais garçons, de tous les tire-laines de la région. Le prix des vivres servis aux voyageurs est bien fixé partout par des ordonnances royales ou seigneuriales, mais l’hôte les fait payer régulièrement le double du pris tarifé. La sécurité de ces auberges est de même ordre que celle des routes. Un cadavre assassiné se laisse dépouiller docilement. On meurt beaucoup dans ces bouges, et l’autorité le sait. Louis X, en 1315, décide que tout hôtelier convaincu de s’être approprié le bagage d’un voyageur décédé sous son toit paiera une amende égale au triple de sa valeur. Mais comment contrôler ? La première obligation du « registre des voyageurs » date seulement, en Europe, de l’année 1407.

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Ainsi, tout est à l’avenant : routes, véhicules, auberges. Les produits d’importation sont toujours d’un prix exorbitant. « Cher comme poivre » est un proverbe fort en usage au Moyen-âge. Pis encore : la récolte manquée sur un point y détermine presque à coup sûr une famine, à laquelle ne peuvent remédier ni les greniers d’abondance, ni les granges aux dîmes. Ni l’état des chemins, ni le matériel roulant ne permettent d’amener dans la région nécessiteuse les blés et les farines qui lui manquent. Faute de charrettes on meurt de faim.

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