Le plus vieux tunnel de France rentre au Patrimoine

Le plus vieux tunnel de France entre au Patrimoine
<o:p> </o:p>

A Rive-deGier l’ancien tunnel de Couzon, âgé de 165 ans, vient d’être inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques. L’ouvrage construit par Marc Seguin, même s’il à été remplacé, a bien résisté au temps.

<o:p> </o:p>

Par arrêté du 2 mai 1995, l’ancien tunnel de Couzon est inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques sur proposition du directeur régional des Affaires culturelles, Paul Bernard, préfet de la région Rhône-Alpes et préfet du Rhône. Le plus vieux tunnel de France, situé à Rive-de-Gier (Loire) sur la deuxième voie ferrée française construite par Marc Seguin, a été mis en service entre Givors et Grand-Croix, le 28 juin 1830, pour le transport des marchandises (charbon notamment), puis celui des voyageurs une année plus tard.

Comme la majorité des tunnels que compte la ligne Saint-Etienne-Lyon, il a été construit pour une seule voie, contrairement à ce que pourraient laisser croire des gravures d’époque montrant deux voies. Les raisons sont de plusieurs ordres : d’abord le manque total d’expérience en la matière ( la première ligne Saint-Etienne-Andrézieux ne comptant aucun tunnel) ; ensuite le prix de revient ; enfin Marc Seguin ne pouvait imaginer l’essor qu’allait prendre cette ligne, mise à deux voies un peu plus d’un quart de siècle plus tard.

En amont de cet arrêté préfectoral, deux visites de tunnel ont eu lieu, côté gare de Rive-de-Gier et côté gare de Couzon. Le premier accès, relativement facile à atteindre, pose, en revanche, de sérieux problème de sécurité : sa tête est contiguë à celle du tunnel à deux voies emprunté par un important trafic régional et fret. On ne peut donc y accéder qu’accompagné d’un protecteur SNCF. A signaler également que l’accès côté Egarande a été fermé, il y a quelques années pour permettre à <st1:PersonName productid="la SNCF" w:st="on">la SNCF</st1:PersonName> toujours propriétaire de l’ancien tunnel d’entreposer du matériel. L’accès côté Couzon, lui n’offre aucun danger mais est situé dans une propriété privée, <st1:PersonName productid="la SNCF" w:st="on">la SNCF</st1:PersonName>,  peut y accéder puisqu’elle est toujours propriétaire du tunnel. Les  agents de sa section Equipement de Saint-Etienne ont accompagné le représentant de <st1:PersonName productid="la Direction" w:st="on">la Direction</st1:PersonName> régionale des affaires culturelles (DRAC), responsable de l’opération.

La plate forme du tunnel est en partie immergée, et la hauteur de l’eau, à environ <st1:metricconverter productid="300 mètres" w:st="on">300 mètres</st1:metricconverter> de la tête côté Rive-de-Gier, augmente à mesure que l’on avance à cause de la pente vers Couzon. De plus le tunnel est totalement obstrué par un éboulement du sol supérieur, connu de <st1:PersonName productid="la SNCF" w:st="on">la SNCF</st1:PersonName> et souvent considéré à tort, comme un effondrement de la voûte, ce qui provoque la retenue des eaux. Seule une visite en barque est possible, ce qui ne facilite pas les investigations et ne permet pas, entre autre, de voir la partie inférieure des piédroits. Un examen attentif des archives montre que cet effondrement est très ancien puisqu’en 1884 une correspondance le mentionnait déjà. Cette dernière constatation, quand on sait que de nombreux puits de mine jalonnaient la vallée du Gier et que l’un d’eux, le puits Saint Lazare, était relativement proche du lieu de l’effondrement, n’a rien d’étonnant.

Ce qui frappe le plus dans l’ancien tunnel, c’est l’excellent état de conservation des divers types de revêtements. Depuis plus de 165 ans que cet ouvrage d’art existe, on serait en effet tenté de s’attendre de trouver les maçonneries en briques dans un état médiocre sinon mauvais. La construction, en dépit de l’emploi de matériaux divers (pierre de formes et dimensions variées, briques) était donc de qualité. La roche a même était laissée en état de percement, là où elle a été jugée suffisamment résistante.

Quant au tunnel, il n’est pas uniforme sur toute sa longueur : la clef de voûte est, parfois nettement plus haute que sur la majeure partie de l’ouvrage. A quoi cela tient-il ? La nature des terrains encadrant, et en particulier les puits de mines situés dans cette zone, pourraient fournir une explication.

Comme dans les tunnels plus récents, on rencontre également des niches dont l’usage devait être le même qu’aujourd’hui : permettre au personnel y travaillant de se mettre en sécurité au passage des trains. Des plaques hectométriques sont également visibles dans le piédroit situé du côté du tunnel actuel à deux voies. En revanche, plus de voie ni de rails sans doute depuis fort longtemps les dés en pierre sur lesquels les rails étaient posés n’ont pas subsisté davantage, du moins dans la partie où la plate-forme n’est pas recouverte par les eaux.

Dans la foulée de l’inscription à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques, <st1:PersonName productid="la DRAC" w:st="on">la DRAC</st1:PersonName> souhaiterait que le tunnel soit classé puis ouvert au public. Ce qui supposerait  auparavant des travaux importants : recherche de la provenance des eaux recouvrant une bonne partie du tunnel pour les évacuer à l’extérieur, pompage des eaux stagnantes, enlèvement des remblais obstruant le tunnel, assainissement de la plate-forme sur toute sa longueur. En fin il serait nécessaire d’entreprendre une visite détaillée des piédroits et de la voûte afin de s’assurer que l’on peut y circuler sans danger. Un revêtement de sol et un éclairage s’imposeraient aussi. Mais si classement il y avait, l’Etat prendrait en charge une partie des frais, comme il le fait pour les Monuments historiques.