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LA ROUTE AUTREFOIS ENTRE ROANNE (Loire) ET LYON (Rhône)

Le rail à Roanne, 1858 naissance du P.L.M



Le rail à ROANNE, 1858 naissance du P.L.M<o:p></o:p>

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Il y a 175 ans, en 1833 précisément que le Troisième tronçon de la première ligne de chemin de fer en France, venant d’Andrézieux  arrive au Coteau.<o:p></o:p>

L’association « Le Coteau d’hier et de demain » fête cet important événement en organisant du samedi 3mai au lundi 19 mai 2008 une très importante exposition sur ce sujet en collaboration avec l’association  « Les amis du rail du Forez » et « Le club des modélistes du Roannais ».<o:p></o:p>

Une grande  maquette ferroviaire représentant le quartier de la gare, allant jusqu’au pont et aux estacades le long de l’ancien bras de la Loire, permettra à tous de se rendre compte des transformations successives de la ville dues à l’implantation du chemin de fer.<o:p></o:p>

En effet, le Coteau, a largement bénéficié de l’existence de cette voie de chemin de fer et de sa position de terminus de la ligne jusqu’en 1858.<o:p></o:p>

C’est en 1858 que commence une aventure ferroviaire avec la naissance du PLM<o:p></o:p>

Le 1° novembre 1858 fut décisif pour le chemin de fer puisqu’on assista à la naissance du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), une société qui avait pour tâche de relier Paris à Marseille.<o:p></o:p>

Vaste programme si l’on considère que seulement de Saint-Germain-des-Fossés à Roanne, il a fallu établir : 35 passages à niveaux, 156 ponts et ponceaux, 5 viaducs plus 2 tunnels au Crozet et Saint-Martin-d’Estreaux, assez courts cependant coût : 20 millions.<o:p></o:p>

Cette naissance a été précédée pourtant d’une longue période de gestation. Il suffit pour s’en convaincre de se reporter à un cours magistral sur les machines à vapeurs mobiles, en 1833 au beau temps de la Monarchie de Juillet. Il était déjà question de créer une première section de chemin de fer entre Roanne et Balbigny. Voici ce qu’un commissaire chargé d’une enquête sur l’entreprise écrivait :<o:p></o:p>

  « Une machine à vapeur mobile est placée sur quatre roues comme une voiture ordinaire. L’essieu d’une de ces roues est coulé en forme de manivelles sur lesquelles opèrent les pistons des cylindres pour tenir l’essieu dans un continuel mouvement de rotation. Les roues sont placées sur l’essieu de manière à ne pouvoir pas tourner sans lui ; en conséquence, lorsque la vapeur fait mouvoir l’essieu elle met en mouvement les roues fixées sur cet essieu. Ce n’est pas plus difficile que cela. La pression des roues sur le chemin leur donne une adhésion qui les empêche de glisser et quand l’essieu est mû par la machine, la voiture est forcée d’avancer. Deux coups de pistons correspondent à une révolution des roues et, dans une révolution, la voiture parcourt une surface égale, à leur circonférence. Donc chaque coup de piston fait avancer la voiture d’une longueur de chemin de la circonférence des roues opérantes. Il est évident que la vitesse de la voiture dépend de la vitesse avec laquelle la chaudière fournit de la vapeur aux cylindres ».<o:p></o:p>

Ah ! Qu’en termes savants ces choses-là sont dites !<o:p></o:p>

Les visionnaires… et les autres<o:p></o:p>

Suivant les considérations sur la puissance calorifique de la chaudière proportionnelle à la quantité de charbon embrasée et du bon tirage de la cheminée. Cette puissance sera-t-elle suffisante pour grimper une pente de plus de 10 % ? Hélas, il faudra souvent adjoindre une deuxième machine à l’arrière des wagons pour arriver en haut de la côte. Et puis il faudra aussi pratiquer des tunnels pour éviter que la voie ferrée ne soit établie sur une trop forte montée. On évitera, par exemple, la montée de Vendranges, pour retrouver ensuite un terrain plus plat vers Feurs et Balbigny.<o:p></o:p>

Tous ces travaux demandent de l’argent. C’est pourquoi l’ingénieur de Mines M. Beaunier, obtint de Louis Philippe 1er « roi des Français », une subvention appropriée.<o:p></o:p>

Deux industriels, MM. Melet et Henry, se sont associés pour mettre en œuvre la concession Roanne à Balbigny et plus tard jusqu'à Andrézieux.<o:p></o:p>

Le Comte de Villeneuve s’écria devant l’assemblée « Félicitons ces hardis pionniers qui se sont lancés dans cette carrière pour frayer au commerce un brillant avenir ».<o:p></o:p>

Cependant, le ministre Adolphe Thiers n’est pas de cet avis. Ne le voit-on pas, lors d’une séance à l’Assemblée, grimper lestement les marches de la tribune pour déclarer entre autres propos :<o:p></o:p>

« Supposons que la France soit parvenue à joindre par une même ligne Le Havre, Paris, Lyon, Marseille, supposons un tel phénomène, ce qui, je l’avoue n’est pas prochain…Mais ces conséquences sont dans l’avenir, et ce qu’il y a dans le présent, ce sont des difficultés incalculables ! » Puis il insiste sur « la crainte des accidents, la préoccupation du danger si grande chez nous où le soin de la vie humaine est extrême ».<o:p></o:p>

Ah ! Notre célèbre ministre peut encore nous faire sourire en ce qu’il appelle « un phénomène » ! Quoi ? Vouloir lancer des machines crachotantes et fumantes sur deux barres parallèles avec, à la queue leu leu, de curieux wagons emplis de voyageurs ? Est-ce bien là l’avenir ? Un gouffre financier ! Et les accidents donc ! La prophétie est exacte ; la SNCF, encore de nos jours, n’arrive pas  toujours à boucler sont budget. Et les accidents, ils y en eut de terribles. Faut-il donc condamner le chemin de fer ? La rapidité des liaisons et le confort des voyages, la régularité des horaires et la sécurité, tout de même satisfaisante à laquelle on est parvenu ?<o:p></o:p>

Un ministre roannais contre vents et marées.<o:p></o:p>

Pour obtenir l’admirable réseau qui couvre notre pays de nos jours, il en fallut de débats polémiques et travaux.<o:p></o:p>

Si on retrace succinctement l’historique, on s’aperçoit que le tronçon Roanne/Balbigny est la première ébauche de voie unique.<o:p></o:p>

Mais pas question d’en rester là ! Les « Saints Simoniens » professent que le progrès social passe par le progrès économique et technique. On ne lésinera donc pas sur les moyens.<o:p></o:p>

Bien sur, Roanne/Saint-Etienne ne peut pas se concevoir sans qu’on songe à Roanne/Lyon/Marseille d’une part et jusqu’à Paris d’autre part. Après la période trouble de la II° République, c’est bientôt l’avènement du Second Empire et M. Persigny, nommé ministre de l’intérieur en 1852, veut favoriser sa petite patrie, le Roannais. Roanne/Lyon passera par Amplepuis, malgré les protestations de M. Guichard, maire de Charolles qui, dans une lettre au ministre des Travaux publics, préconise l’abandon pur et simple de la ligne qui traverserait « des régions glacées, désertes, et presque stériles dans un domaine de montagne de granit rebelle à tous travaux de forage, où l’on enfouira des sommes inouïes pour percer des tunnels énormes ».<o:p></o:p>

Un mètre à deux par jour<o:p></o:p>

Bien entendu on n’écouta pas cet estimable maire, un peu « rapiat » sur les bords et qui prêchait pour son saint. Les sommes inouïes on les obtint, et le tunnel énorme, on le réalisa, notamment au lieu-dit « Les Sauvages », point culminant entre Roanne et Lyon : longueur <st1:metricconverter productid="2939 m│tres" w:st="on">2939 mètres</st1:metricconverter>, 500 ouvriers y travaillent en progressant de 1 à <st1:metricconverter productid="2 m│tres" w:st="on">2 mètres</st1:metricconverter> par jours, et ce, avec les moyens donc on disposait en 1863, mais quel magnifique ouvrage d’art en pierres de taille s’il vous plaît !<o:p></o:p>

Bien sûr, il fallait une deuxième locomotive à l’arrière, de Tarare à Amplepuis et vice versa. Tout ça crachait généreusement des escarbilles sous le tunnel, de sorte que les voyageurs, qui avaient laissé leurs vitres ouvertes, sortaient de l’aventure aussi mâchurée que le chauffeur de la locomotive qui alimentait la chaudière à tour de bras ! Mais quelle aventure tout de même cette traversée des Sauvages ! En arrivant à Lyon, il y avait aussi le long tunnel de Fourvière.<o:p></o:p>

 Depuis 1830 que de travaux accomplis par les différentes sociétés et nombreux ingénieurs qui se sont succédés ! Que de progrès aussi, au fur et à mesure que les années passent. Comme ces monstres d’acier étaient impressionnants, quand ils rentraient en gare tout vibrants de vapeur et de fumée ! Quelle sensation de puissance ils dégageaient ! Les frères Lumière eux-mêmes, dans leurs premiers essais cinématographiques ont voulu rendre tout le pittoresque des scènes d’arrivée du convoi le long quai des gares avec l’agitation des voyageurs qui descendent, d’autres qui montent, le chef de gare qui siffle et la locomotive qui vrombit en lançant un strident jet de vapeur (non audible évidemment au temps du cinéma « muet »). Plus tard, on vit Jean Gabin, « La bête humaine » s’escrimer dans sa machine infernale…<o:p></o:p>

Une magnifique entreprise<o:p></o:p>

A ces locomotives à vapeur dévoreuses de coke, mais bientôt on préféra les michelines à mazout et bien sûr, la traction électrique.<o:p></o:p>

Toute une installation de lignes électriques devint nécessaire, ce fut l’œuvre de la SNCF, qui remplaça les PLM et autres sociétés privées en 1937. Enfin, les TGV qui roulent à 300 km /h sont les moyens de transport actuellement les plus modernes et, pour ne pas perdre la moyenne, on relève les rails dans les virages par système dit « pendulaire ».<o:p></o:p>

Célérité, sécurité, c’est la devise de Dame  SNCF, mais toutes ces transformations, hélàs ne vont pas sans inflation budgétaire et la hantise du déficit à combler, recherches d’économies par robotisation et compression de personnel, d’où conflits avec les travailleurs du rails si légitimement fiers de leur métier.<o:p></o:p>

Cette aventure ferroviaire fut une magnifique entreprise qui depuis Denis Papin, mobilisa les énergies et l’intelligence des économistes et des techniciens ainsi qu’une multitude de cheminots.<o:p></o:p>

Elle est promise encore à un brillant avenir en dépit de la concurrence de la route et de la voie aérienne. Sans doute il a fallu supprimer le trafic sur des lignes de moindre importance comme celle de Roanne à Paray due au plan Freycinet (1915) mais les grands axes bénéficient de tous les progrès de la technique moderne, en liaison également avec les nations limitrophes : vitesse, confort et sécurité, voilà pour satisfaire et passionner les gens du rail et leurs usagers.<o:p></o:p>

Le Père Noël, lui-même, ne séduit-il pas les enfants sages lorsqu’il leur apporte toutes sortes de modèles réduits de trains avec sémaphores, gares et rails, aux destinations diverses et suivant les aiguillages les sophistiqués ?<o:p></o:p>

Désormais les trains rentrent en silence dans les gares et repartent avec la même discrétion. On n’entend plus à travers la campagne s’élever ces sortes de hurlements stridents, qui faisaient dire à Sully Prudhomme dans son poème :<o:p></o:p>

« Effet de nuit » « Puis soudain serpente dans l’infini du soir » « Un sifflement lugubre, intense » « Comme le cri perçant d’une âme au désespoir » « En fuite par le vide immense »<o:p></o:p>

                              Jean Briffaz (Journal Centre Dimanche du 9 mars 1997)<o:p></o:p>

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Notes de Bernard :<o:p></o:p>

En 1966 pendant l’été, j’ai le souvenir (période de mon service militaire) d’une locomotive faisant quelques fois la liaison Roanne-Lyon via Saint-Etienne le dimanche soir. <o:p></o:p>

27 septembre 1981 : mise en service du premier tronçon de ligne nouvelle entre Saint-Florentin et Sathonay et première exploitation commerciale du TGV sur la relation Paris-Lyon.<o:p></o:p>

Mars 2008 : réalité ou utopie on annonce dans la presse : le passage futur du TGV à Roanne. Dans combien d’années ? Sur quel parcours ? Electrification de la ligne ?<o:p></o:p>

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