Andrézieux à Roanne

CHEMIN DE FER ANDREZIEUX-ROANNE<o:p></o:p>

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   La concession du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, a fait l’objet d’une adjudication passée le 21 juillet 1828 au profit de MM. MELLET et HENRY, et approuvée par une ordonnance  du 27 août 1828.<o:p></o:p>

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   La taxe kilomètrique par tonne était fixée au maximum de 0 fr. 15 par le trafic à la descente direction d’Andrézieux à Roanne, et de 0 fr. 18 pour le trafic à la remonte, chiffres ramenés à 0 fr. 145 et 0 fr. 175 par le rabais de l’adjudicateur.<o:p></o:p>

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   La société se constitua en 1829, sous la dénomination de « Compagnie du Chemin de Fer de <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">la Loire</st1:PersonName> ».<o:p></o:p>

Les projets de tracés par les concessionnaires furent approuvés par les ordonnanciers des 21 mars 1830 et 21 juillet 1933.<o:p></o:p>

La ligne fut livrée à la circulation à la fin de 1833.<o:p></o:p>

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   Dans un but d’économie, afin d’éviter des dépenses considérables en terrassements en viaducs, en souterrains, on adopta, pour franchir les parties accidentées du tracé, des plans inclinés à forte déclivités, de 30 à <st1:metricconverter productid="50 millim￨tres" w:st="on">50 millimètres</st1:metricconverter> par mètre, qui permettaient de suivre le fond des vallées, jusqu’aux points difficiles et de mieux épouser le relief du terrain.<o:p></o:p>

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   La ligne se détachait de celle de Saint-Étienne à Andrézieux au lieu-dit <st1:PersonName productid="La Querilli￨re" w:st="on">La Querillière</st1:PersonName>, ou se trouvait un premier plan incliné. Elle suivait ensuite la plaine du Forez sur 37 km ; puis elle traversait un pays très accidenté ou se rencontraient : les plans inclinés de Biesse et de Neulise (à deux versants) et de  Buis. <o:p></o:p>

Elle aboutissait au Coteau où étaient construites des estacades pour faciliter l’embarquement du charbon et des marchandises apportés par la voie ferrée et destinés à poursuivre leur route par la voie d’eau.<o:p></o:p>

La longueur de la ligne était de <st1:metricconverter productid="67 kilom￨tres" w:st="on">67 kilomètres</st1:metricconverter>.<o:p></o:p>

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   Le trafic principal alimenté par les charbons de Saint-Étienne, avait lieu à la descente, d’Andrézieux vers Roanne. Le tonnage était beaucoup plus faible à la remonte.<o:p></o:p>

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   A l’origine, l’exploitation de cette ligne, comme celle de la ligne de Saint-Étienne à Lyon, a été faite par des chevaux.<o:p></o:p>

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   Le plan incliné de <st1:PersonName productid="La Querilli￨re" w:st="on">La Querillière</st1:PersonName> (ou de <st1:PersonName productid="La Renardi￨re" w:st="on">La Renardière</st1:PersonName>) était à une seule voie sur sa faible pente (0,02693) la remonte s’y faisait à l’aide de chevaux et la descente par l’effet de la gravité.<o:p></o:p>

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   Le plan incliné de Biesse offrait sa rampe dans le sens des transports allant vers Roanne, qui étaient les plus importants.<o:p></o:p>

Le service était assuré par une machine à vapeur agissant sur un câble de <st1:metricconverter productid="2ﾠ254 m￨tres" w:st="on">2 254 mètres</st1:metricconverter> de longueur, qui remontait ordinairement huit wagons à la fois chargés de 24 tonnes de marchandises en utilisant le poids des wagons qui descendaient sur une voie parallèle.<o:p></o:p>

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   Au sommet du seuil de Neulise, on trouvait sur un plateau séparant deux versants de  <st1:metricconverter productid="2ﾠ500 m￨tres" w:st="on">2 500 mètres</st1:metricconverter> de longueur chacun. <o:p></o:p>

   On calculait les remontes et les descentes pour faire agir celles-ci comme contrepoids. Une machine d’environ 24 chevaux de force, placée sur le plateau, actionnait un câble qui s’étendait sur les deux versants. Dans la marche simultanée sur les deux déclivités opposées, les poids à transporter s’équilibraient en parti. <o:p></o:p>

   Mais la machine, d’une force insuffisante eut en 1834 une explosion de chaudière.<o:p></o:p>

   Les moyens financiers de la remplacer ayant manqués momentanément, on fit pendant une dizaine d’années, le service des plans inclinés de Neulise avec des chevaux et des bœufs.<o:p></o:p>

   En 1844, on installe une nouvelle machine, dont la puissance pouvait atteindre 120 chevaux pendant la durée des remontes. On est plus obligé alors de subordonner le service de l’un des versants à celui de l’autre ; les remontes et les descentes se firent d’une manière indépendante, suivant les exigences du moment.<o:p></o:p>

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   Le plan incliné de Buis, dont la pente était tournée vers Roanne, se faisait avec un simple câble et une poulie de renvoi.<o:p></o:p>

   La descente du charbon vers Roanne, étant toujours prépondérante, constituait un moteur assuré pour la remonte de ce qui se dirigeait vers Saint-Étienne.<o:p></o:p>

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   En <st1:metricconverter productid="1833, MM" w:st="on">1833, MM</st1:metricconverter>. Mellet et Henry commandèrent en Angleterre à MM. Stephenson et Jackson, les premières locomotives du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne. Elles étaient destinées à la traction des charbons dans la plaine du Forez de <st1:PersonName productid="La Renardi￨re" w:st="on">La Renardière</st1:PersonName> à Balbigny. Leur poids total en service était de 8 à 9 tonnes. Elles avaient quatre roues couplées, des chaudières tubulaires, deux cylindres horizontaux placés entre les roues à la partie inférieure de la boite à fumée et actionnant directement au moyen de bielles l’arbre coudé sur lequel étaient fixées les roues motrices.<o:p></o:p>

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   Les autres locomotives mises en service de 1833 à 1837 furent construites par la compagnie, sur le modèle Anglais ou par le Creusot, sur des dimensions un peu différentes.<o:p></o:p>

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   Le chemin de fer de Roanne à Andrézieux était établi à une seule voie.<o:p></o:p>

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   Le rail adopté, pesait <st1:metricconverter productid="13 kg" w:st="on">13 kg</st1:metricconverter> par mètre courant. Il reposait sur des coussinets en fonte, espacés de <st1:metricconverter productid="0,83 m" w:st="on">0,83 m</st1:metricconverter> et fixés sur des dés en pierre.<o:p></o:p>

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   En 1843, <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">la Compagnie</st1:PersonName> remplaça la voie sur <st1:metricconverter productid="9ﾠ000 m￨tres" w:st="on">9 000 mètres</st1:metricconverter> de longueur, par des rails de <st1:metricconverter productid="23 kg" w:st="on">23 kg</st1:metricconverter> à double champignons, posés sur des traverses espacés de <st1:metricconverter productid="0,83 m" w:st="on">0,83 m</st1:metricconverter>. En même temps, ses ressources limitées ne lui permettant le remplacement complet du rail sur 13 km ; elle augmente la résistance de ce dernier, pour lui permettre l’emploi de locomotives plus fortes,  en substituant aux dés en pierre,  des traverses espacées de <st1:metricconverter productid="0,625 m" w:st="on">0,625 m</st1:metricconverter> seulement.<o:p></o:p>

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   <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">La Compagnie</st1:PersonName> fit construire des machines de 12 et 13 tonnes qui furent mises en services en 1845 et qui réalisèrent d’importantes économies sur la traction par chevaux pour le service des voyageurs et des marchandises dans la plaine du Forez et sur les rampes ne dépassant pas dix millièmes.<o:p></o:p>

   La même année, elle fait construire 3 nouvelles machines à six roues couplées, pesant chacune 17 tonnes pour le service du plan incliné de <st1:PersonName productid="la Querilli￨re." w:st="on">la Querillière.</st1:PersonName><o:p></o:p>

   En 1855 lors de la rectification du chemin de Rhône-et-Loire, la voie fut reconstruite en rail de <st1:metricconverter productid="36 kg" w:st="on">36 kg</st1:metricconverter> à double champignon permettant l’emploi de locomotives plus puissantes.<o:p></o:p>

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   La dépense de premier établissement de la ligne fut d’environ 100,000 francs par kilomètre, matériel compris. Mais l’entreprise fut peu prospère. <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">La Compagnie</st1:PersonName> eut à lutter contre les contraintes provenant de l’insuffisance des évaluations primitives, des évènements de 1830 de la crise commerciale et industrielle de 1831, du retard survenu dans l’ouverture à la navigation des canaux latéraux à <st1:PersonName productid="la Loire." w:st="on">la Loire.</st1:PersonName><o:p></o:p>

   Elle put achever les travaux mais se trouva dans l’impossibilité d’acheter tout le matériel nécessaire à une bonne exploitation, et fut constituée en état de faillite le 1 mai 1836.<o:p></o:p>

   Elle se tourna alors vers le Gouvernement pour solliciter de lui le prêt d’une somme qui lui permit de désintéresser ses créanciers, d’améliorer le chemin et de compléter son matériel. .Le Ministre des Travaux Publics demanda au Parlement l’autorisation de prêter 4 millions à la société dans des conditions déterminées. Mais le projet de loi présenté dans ce but le 3 juin 1837, fut repoussé par <st1:PersonName productid="la Chambre. Une" w:st="on"><st1:PersonName productid="la Chambre." w:st="on">la Chambre.</st1:PersonName> Une</st1:PersonName> proposition très analogue fut reprise en 1840 et approuvée cette fois par une loi du 15 juillet 1840. En vertu de cette loi, une ordonnance du 31 mai 1841 autorisa la reconstitution de <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">la Compagnie</st1:PersonName>, une seconde ordonnance du 28 septembre1841 approuva une convention qui réglait l’emploi du prêt de 4 millions à faire,  par l’Etat à <st1:PersonName productid="la Compagnie" w:st="on">la Compagnie</st1:PersonName> reconstituée et le mode de remboursement de cet emprunt.<o:p></o:p>

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   A ce moment le chemin, ses dépendances et son matériel étaient évalués à 11 millions….<o:p></o:p>

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Finalement devenant un  gouffre financier le tracé entre Balbigny est l’Hôpital-sur-Rhins fut abandonné en 1857.<o:p></o:p>

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 Tiré de l’ouvrage :<o:p></o:p>

CHEMIN DE FER DE <st1:PersonName productid="la Loire" w:st="on">LA LOIRE</st1:PersonName> 1828-1857<o:p></o:p>

Section Roanne-Balbigny<o:p></o:p>

Auteurs : Garnier-Besacier 1982<o:p></o:p>

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